En 1998, avec 2,2 millions de véhicules vendus dans le monde, Renault était considéré comme une proie facile par les grands groupes automobiles Américains, Asiatiques et même par certains Européens qui s'évertuaient à former des groupes industriels dont la taille n'avait d'égal que l'ambition de leurs dirigeants respectifs.
L’alliance stratégique Renault-Nissan
La conquête des pays émergents avec le roumain Dacia
Le retour en formule 1 en 2002 avec une voiture 100% Renault
Aujourd’hui, Renault qui s’apprête à racheter Samsung Motors, dirige le deuxième constructeur automobile japonais ainsi que le constructeur roumain Dacia, et vient d’annoncer son retour en formule 1 par le biais de l’écurie Benetton puis d’une voiture 100% Renault (châssis et moteur) dès 2002…
Histoire d’un renversement de tendance en quatre étapes :
Fin mars 1999 Renault et Nissan scellent ensemble un accord de partenariat global. Renault prend 36,8% du capital du Japonais et 22,5% du capital de sa filiale poids lourd.
Renault pourra donc désormais assurer sa croissance grâce aux implantations géographiques de Nissan, mais surtout, des plates formes communes verront le jour d'ici 2003 afin d'augmenter la rentabilité des 2 marques.
Louis Schweitzer le sait bien, le travail à accomplire est colossal: d'une part l'endettement de Nissan pourtant n°2 japonais est énorme (environ 110 milliards de Francs en mars 1999) mais en plus les méthodes de management françaises et japonaises sont radicalement différentes...
Grâce à cet accord, Renault est sortit d'un isolement jugé préoccupant par les actionnaires et s'est offert des opportunités de débouchés vers des marchés qui lui étaient pratiquement inaccessible jusqu'à ce jour.
Nissan est solidement implanté sur son marché local (Japon), en Europe, en Asie et même aux Etats-Unis pays duquel Renault s'est retiré après avoir subit un échec commercial d'envergure il y'a quelques décennies...
Renault possède donc une nouvelle chance d'écouler sa production vers le plus gros marché automobile du monde. La marque pourrait ainsi vendre certains modèles sous la marque Nissan ou Infiniti qui jouissent d'une image de marque nettement plus favorable.
Actuellement, on compte 8 plates-formes chez Renault, 26 chez Nissan, et 7 familles de moteurs pour le français contre 20 pour le japonais.
La rationalisation s'impose donc et le groupe prévoit de réduire de 34 à 10 le nombre de plates-formes et de 27 à 8 les familles de moteurs. Les premiers résultats apparaîtront en 2003 avec l'apparition des remplaçantes des Clio et Micra qui devront utiliser des motorisations et trains roulants communs. En assumant ensemble les coûts de recherche et de développements, et en adoptant une politique d'achat aux fournisseurs commune, Renault et Nissan réaliseront des économies de l'ordre de 20 milliards de francs d'ici 2002.
Pour mener à bien ces projets, Carlos Gohsn sera officiellement nominé président directeur général de Nissan en juin prochain.
M. Ghosn remplacera Yoshizaku Hanawa et deviendra ainsi le premier directeur général étranger de l'histoire à la tête d’une grande entreprise japonaise.
"Je suis honoré d'être nommé directeur général de Nissan, une entreprise que j'ai appris à respecter, à aimer et que je suis déterminé à faire revivre" a avoué M. Ghosn lors d’une conférence de presse commune avec M. Hanawa.
Cette annonce relativement symbolique prouve que l’alliance sera durable et espérons-le prolifique.
Vendredi 2 juillet 1999, Bucarest, Louis Schweitzer et les autorités roumaines signent, le contrat pour le rachat par le constructeur français de 51 % des actions des usines Dacia de Pitesti (Sud). Le montant de la transaction est de 316 millions de francs (48 millions d'euros) .
La firme française investira au total 215,3 millions d'euros dans Dacia sur cinq ans. Dans un premier temps, le but sera d'améliorer la qualité des Dacia 1310, descendante directe de la R 12 issue du partenariat de 1968 à 1978 entre les deux constructeurs.
Dans une deuxième étape, dès 2001, l'usine Dacia devrait lancer une version de la R 19 «tricorps» (avec un coffre séparé), spécialement adaptée à la demande des pays émergents.
A terme, Dacia permettra à Renault de vendre des voitures à moins de 6000 dollars et de s'implanter dans les marchés émergents des pays d'Europe de l'Est.
Renault espère ainsi faire passer la production annuelle de Dacia de 100 000 actuellement à 200 000 unités en 2010.
Lundi 6 mars 2000, Renault propose au groupe Samsung de constituer une société conjointe détenue à 70% par Renault et à 30% par Samsung.
Les dirigeants de Renault promettent qu’ils feront tourner l’usine Samsung Motors de Pusan à plein régime, et s’engage à produire l’unique modèle de Samsung, la berline SM-5 pendant les deux années suivant l’achat s’ils prennent le contrôle du fabricant sud-coréen en difficulté.
Cependant, depuis ce jour, les négociations ont tendance à s’enliser : Renault ne serait prêt à offrir «que» 400 milliards de wons pour environ 70% des parts alors que Samsung Motors est évalué à 1.100 milliards de wons, selon la presse sud-coréenne.
A noter tout de même : les créanciers de Samsung Motors ont annoncé récemment que «dans un souci de bonne volonté» Samsung abaissait le prix de 1.100 à 900 milliards de wons.
Quoiqu’il en soit, Renault reste pour l’instant sur son offre initiale de 450 millions de dollars qualifiée de dérisoire par Séoul…
Le rachat de Samsung aurait comme principal avantage pour Renault de pouvoir pénétrer le marché sud-coréen (le second d’Asie après le Japon avec 1,27 millions d’immatriculations en 1999) et éventuellement chinois qui sont qualifiés de «très prometteurs» pour les analystes.
Les négociations devront s’achever avant la fin du mois de mars 2000 car les créanciers de Samsung menacent de vendre au plus offrant si le rachat n’est pas effectif avant la fin de la période d’ «exclusivité» (31 mars 2000) dont bénéficie Renault.
Jeudi 16 mars 2000, Renault annonce son retour en Formule 1 à partir de 2002, et explique que la marque entend relever un "dernier défi" pour compléter son palmarès: remporter le Championnat du monde avec une voiture entièrement de sa conception.
A cette occasion, Renault rachète l'écurie Benetton Formula Limited, pour un montant de 120 millions de dollars, afin de préparer son retour.
Cet engagement sportif accélérera le déploiement international de la marque, en termes de notoriété et d'image, à un moment où la Formule 1 conquiert de nouveaux territoires.
"Nous avons pris un délai assez long pour nous mettre en ordre de bataille afin d'être aussi prêts que possible pour le premier grand prix de 2002" déclare Patrick Faure le Président Directeur Général de Renault Sport et assure que le coût pour Renault en Formule 1 sera inférieur à celui que Renault avait dans le passé en tant que simple motoriste.
L'activité châssis dépendra de l'Italien Flavio Briatore et le développement des moteurs sera de la responsabilité de Christian Contzen, directeur général de Renault Sport.
Reste que pour retrouver dans les archives de la F1 la dernière victoire d’une écurie réalisant à la fois châssis et moteur, il faut remonter au dernier sacre de Ferrari en 1979…
En rachetant Nissan, Dacia, Benetton et peut-être Samsung Motors, Louis Schweitzer met toutes les chances de son côté pour que Renault reste maître de son avenir.
Renault a désormais atteint la taille critique des 4 millions de voitures produites par an sans laquelle un constructeur automobile ne saurait survivre au XXIème siècle selon les analystes.
L'autre groupe automobile Français PSA (Peugeot-Citroën) est encore loin d'atteindre cette limite (2,3 millions en 98) et semble désormais encore plus isolé qu'auparavant. Toutefois, l'erreur étant humaine, les analystes se "plantent" parfois et seul l'avenir nous dira de qui PSA ou Renault survivra...
