Essai Alfa Romeo Giulietta 1750 TBi Quadrifoglio Verde

 

Patience est mère de vertu, dit l'adage. Vertueux, les alfistes ayant patiemment attendu la remplaçante de la 147 le sont assurément. Celle qui a accompagné le renouveau de la firme milanaise les aura fait languir durant 10 ans avant de se renouveler. Le temps pour l'indétronable Golf de le faire 2 fois ! Mais leur attente n'aura pas été vaine. Pour eux, Alfa Romeo a dessiné une authentique séductrice, ressorti de la naphtaline un nom chargé d'histoire et peaufiné une plate-forme totalement inédite : la nouvelle architecture "Compact" de Fiat, appelée à servir de base à une flopée de prochains modèles du groupe. Celle-ci recourt abondamment à l'aluminium dans un souci de poids et de rigidité, et intègre une nouvelle direction électrique active à double pignon.

Le fait qu'une nouvelle Alfa Romeo ait la primeur de tels raffinements donne à la Giulietta un avantage dont la marque a rarement bénéficié depuis son rachat par Fiat. Les fidèles apprécieront. Outre ces dessous chics, l'italienne leur soumet une robe séductrice en diable, teintée comme il se doit de sport et d'élégance. On en attendait pas moins de la descendance de l'une des plus belles Alfa de ces dernières années.

Fidèle à la tradition, la calandre ose néanmoins se renouveler avec des lignes plus tendues et un emplacement flottant dans le bouclier. Le regard serti de LED, la nervure griffant les flancs charnus et les poignées de portières arrière toujours dissimulées dans les montants témoignent d'un soin manifeste porté aux détails. Et la Giulietta ne s'arrête pas en si bon chemin.

A bord de la milanaise, le passé et le présent s'entrechoquent sans faute de goût. On se félicite d'abord du retour des traditionnels cadrans séparés, évincés au restylage de la 147 pour leur manque de visibilité. Ici, elle ne pose aucun problème quel que soit le réglage du volant.

Moderne et épurée, la planche de bord flatte la vue avec son splendide bandeau d'aluminium brossé. Le pommeau de vitesse habillé du même métal enchantera les tifosi, au même titre que les commandes à culbuteur évoquant la 8C Competizione... La muse a une fois de plus inspiré les stylistes !

Cependant, cette présentation raffinée est ternie par la qualité variable des plastiques sélectionnés (moussés sur la coiffe de planche de bord mais moins soignés au bas de celle-ci) et de la finition (quelques vis apparentes, commandes au volant tirées de la Fiat Bravo). De même, l'ergonomie se montre parfois douteuse (molette d'inclinaison des dossiers bien difficile d'accès). Les rangements ne brillent quant à eux ni par leur nombre ni par leur taille. En revanche, l'habitabilité enregistre de beaux progrès grâce à l'empattement rallongé de 8 cm (2,63 m), même si la garde au toit s'avère toujours quelconque à l'arrière.

Donné pour 350 dm3, le coffre toise de 58 litres celui de la 147, sans inquiéter encore celui d'une Renault Mégane (405 dm3). Il se distingue par ses formes simples qui rendent aisé son chargement.

Parfaitement installé derrière le volant cuir/Alcantara aux jolies surpiqûres rouges, on assiste, pour commencer, à la danse des aiguilles qui font le tour des compteurs au démarrage. Un détail confortant la sportivité de la Giulietta, auquel s'ajoute la sonorité évocatrice libérée par le 1750 TBi.

S'il ne profite pas de la distribution électrohydraulique MultiAir du 1.4, ce bloc à la cylindrée légendaire n'en est pas moins riche en raffinements. Les motoristes de la marque l'ont doté d'une injection directe, d'un double variateur de phase et d'une suralimentation à la réactivité renforcée par le système "scavenging", inauguré sur la version 200 ch. Cette technologie vise à optimiser l'action combinée de la distribution variable (à l'admission et à l'échappement) et du turbo, afin de mieux doser le flux des gaz reçu par ce dernier. Avec un double bénéfice à la clef : un temps de réponse réduit et un couple maximisé à bas régime. De fait, le pic de 340 Nm est atteint dès 1 900 tr/min ! Une valeur honorable pour une si petite cylindrée, comme l'est également sa puissance spécifique record de 134 ch au litre.

S'il n'a guère convaincu sur la lourde 159 avec 200 canassons, ce "Cuore Sportivo" présente sur la Giulietta un caractère digne de son blason. Particulièrement souple à bas régime, il délivre une clameur enthousiaste passé 2 000 tr/min et grimpe dans les tours de façon linéaire mais vigoureuse. Sélecteur "DNA" basculé sur Dynamic, la réponse au gaz est instantanée, les 340 Nm tous disponibles (contre 300 en mode normal) et le différentiel électronique Q2 activé. Grâce à ce dernier artifice - très en vogue - qui remplace l'autobloquant mécanique de la 147, les chevaux passent au sol sans trop se bousculer.

Avec son 0 à 100 km/h torpillé en 6,8 s et ses 242 km/h en vitesse de pointe, la QV ne terrassera pas les toutes dernières bombinettes. Mais elle donnera efficacement la réplique à une Golf GTI. Seule petite déception, l'attirance peu marquée du TBi pour les hauts régimes. D'ailleurs, celui-ci refuse d'entamer la zone rouge quel que soit le mode de conduite adopté.

Côté appétit, ce bloc profite de sa faible cylindrée pour en remontrer à la concurrence, avec une valeur moyenne annoncée à 7,6 l/100 km. Sur le circuit de Balocco qui nous accueillait pour cet essai, autant vous dire que nous ne prétendions pas reproduire cette "performance". Comptez un bon 13 l/100 km en conduite sportive...

Pour apprécier une brillante mécanique, un châssis non moins doué est de rigueur. Et en la matière, la Giulietta QV se pose là. Comme sur les autres versions, le sien intègre de nouvelles suspensions recourant à l'aluminium (MacPherson à l'avant et multibras à l'arrière), plus légères de 14 kg que celles de la 147. 12,5 kg ont encore été gagnés sur certains longerons et traverses grâce à ce métal léger, mais aussi au xénoy, un matériau thermoplastique choisi pour son poids réduit et ses bonnes capacités d'absorption.

Notre définition sportive profite en plus d'une assiette rabaissée (15 mm à l'avant et 10 mm à l'arrière), de suspensions raffermies, de jantes de 18 pouces (17 pouces de série) au style très réussi et d'un freinage renforcé. Autant d'attentions qui servent le dynamisme de l'italienne sans pour autant nuire à son confort : celui-ci nous a semblé très soigné dans les abords du circuit. Et dans les courbes, la QV ne s'est pas démontée.

Solide sur ses appuis, concédant très peu de roulis et faisant preuve d'agilité, la compacte au Trèfle distille un vrai plaisir de conduite. Surassistée dans les manœuvres et très directe, sa direction électrique ne manque ni de consistance ni de précision dans les enchaînements. Notons qu'elle dispose, comme sur la MiTo, d'une fonction suggérant si nécessaire un contre-braquage via un retour de couple dans le volant. Une aide à la conduite s'ajoutant au contrôle de stabilité VDC, à l'antipatinage ASR, à l'assistant de démarrage en côte, au système Pre-Fill préparant le freinage en cas de brusque lever de pied et au MSR, empêchant le blocage des roues avant lors d'un rapide rétrogradage.

Autre source de satisfaction : la boîte de vitesse, dont la fermeté en rajoute au tempérament résolument latin de l'auto. Elle fait également montre de précision et d'un bon étagement de ses 6 rapports.

Aussi joliment présentée que brillamment mise au point, cette Giulietta fait honneur à la tradition sportive du Biscione. Une bonne surprise, voire un soulagement après les errements de la 159, de la Brera et de la MiTo.

Flirtant avec les premium en débutant à partir de 21 500 euros (23 750 euros pour le premier diesel 1.6 JTDm 105 ch), cette Alfa Romeo s'affiche à 32 500 euros en version Quadrifoglio Verde. Une définition nostalgique au tarif ambitieux (une VW Golf GTI réclame 4 380 euros de moins) qui pourra néanmoins compter sur son caractère entier, sa présentation soignée et son équipement pléthorique pour séduire les érudits.