Essai Alfa Romeo MiTo 1.4 MultiAir 135 TCT

 

Fruit d'une adroite reconversion de la Fiat Punto Evo en fashion victim désirable à souhait, l'Alfa Romeo MiTo souffrait à ses débuts des séquelles d'un développement très rapide (direction mal calibrée, inconfort notoire). De fait, après avoir pris le temps de réussir la Giulietta, Alfa Romeo est à présent au chevet de sa petite starlette, menacée par les Citroën DS3 et Audi A1. Rectifiée l'an dernier et dotée la première de la technologie MultiAir, elle a aujourd'hui la primeur d'une boîte double embrayage TCT (pour Twin Clutch Technology) développée en interne et qui prétend, à l'instar de la pionnière DSG du groupe VW, concilier douceur, rapidité et économies de carburant. Y parvient-elle ?

Globalement, la réponse est oui. Sa volonté de rythmer la conduite une fois le ''manettino'' du DNA basculé sur D (Dynamic) est évidente : ses 6 rapports s'enchaînent vite et haut dans les tours, et descendent très (parfois trop) tôt avec un coup de gaz bien senti. De quoi adopter un rythme sportif en se concentrant uniquement sur ses trajectoires. Pour jouer au pilote, on peut aussi passer les vitesses du bout des doigts en un éclair à l'aide des palettes au volant - hélas minuscules - ou bien du levier, que l'on tire pour monter les rapports et pousse pour rétrograder, comme en rallye. Notons que la TCT ne reprend jamais la main sur ce mode, même en cas de sous ou de sur-régime. C'est appréciable, mais cela ne préserve guère la mécanique des mauvais traitements.

Bien secondé par cette boîte au caractère clairement sportif, le bloc MultiAir, qui profite de 230 Nm de couple contre 206 sur les modèles à boîte manuelle, s'en donne à cœur joie. Ce bloc muni d'une admission variable sophistiquée joue de sa souplesse étonnante et de ses reprises canons pour propulser l'italienne d'une courbe à l'autre comme une balle. La MiTo en profite pour soigner ses chronos en gagnant 0,2 s sur le 0 à 100 km/h, ici parcouru en 8,2 secondes.

Évidemment, n'attendez pas de record de sobriété dans ces conditions. Le mode N (Normal) est là pour ça, et il ne fait pas les choses à moitié. Avec lui le couple chute à 190 Nm, les rapports passent plus lentement et avant 2000 tr/min, et la réponse au gaz mollit. On perd également du frein moteur puisque la boîte n'hésite plus à passer le rapport supérieur au lever de pied. Moins drôle, mais payant : la consommation s'est du coup stabilisée à 6,8 l/100 km sur les départementales de notre essai.

Bref, le bilan est plutôt flatteur, mais il le serait davantage sans certains désagréments témoignant d'une mise au point perfectible. Le système Stopt/Start, tout d'abord, tarde à ranimer le 1.4 qui semble avoir du mal à dialoguer avec la boîte, laquelle refuse parfois d'enclencher la première après une manœuvre. Pour rester zen, on a tôt fait de déconnecter la coupure automatique du moteur.
Autre grief : une inertie marquée au rétrogradage lors de franches sollicitations du moteur, incitant à jouer des palettes lors des dépassements. On note que dans ce cas, le mode automatique se réenclenche au bout de quelques secondes, comme chez sa rivale de chez VW.

A dire vrai, le plus gênant ne concerne pas cette boîte mais la MiTo elle même. En effet malgré les modifications dont elle a profité après son lancement, qui ont certes apporté des progrès, la transalpine souffre toujours d'un amortissement excessivement ferme et d'une direction déroutante. Le filtrage inefficace des hautes fréquences (petites déformations) est responsable d'incessantes trépidations à vitesse moyenne, tandis que le bouclier avant a tendance à raboter chaque ralentisseur. Des suspensions typées "karting" qui procurent une belle efficacité à l'italienne, mais ne ménagent pas les vertèbres de ses passagers. La direction, ultra directe, souffre quant à elle toujours d'un point milieu flou et se durcit exagérément en mode Dynamic, lequel améliore cependant sa précision.

Concernant la vie à bord, on salue les efforts de présentation (notamment le revêtement façon carbone de la planche de bord), la très bonne position de conduite et la belle qualité de la sellerie cuir. On regrette en revanche la rétrovision limitée, l'absence de poignée de maintien au pavillon, l'exiguïté des places arrière et le seuil de coffre trop haut.

Au final concernant la boîte TCT, on retiendra le gain colossal en matière d'agrément par rapport à la transmission Selespeed signée Magneti Marelli des 147 et 156, peu fiable à ses débuts. Mais également la promesse tenue d'un meilleur bilan environnemental (5,5 l/100 km et 126 g/km de CO2 en cycle mixte normalisé contre 5,6 l et 129 g/km en boîte manuelle), en partie liée à la présence d'un sixième rapport, la version classique n'en comptant que 5.
Reste le surcoût non négligeable de 1 750 euros qu'elle entraine à l'achat - identique à l'euro près à celui de la boîte S-Tronic 7 de l'Audi A1 - et les incivilités que la MiTo impose au quotidien.

L'addition grimpe donc à 20 550 euros en finition Distinctive et jusqu'à 22 250 euros pour la version Selective. Cette dernière intègre de série la climatisation automatique bi-zone, le régulateur de vitesse, des jantes alliages 17 pouces, la sellerie cuir, les commandes au volant... Sa seule rivale, l'Audi A1 1.4 TSI 122 ch S-Tronic 7 Ambition Luxe, certes plus aboutie, réclame 4 100 euros de plus pour le même équipement.
Enfin notons que la boîte TCT sera lancée sur la Giulietta au printemps 2011 sur la version 1.4 MultiAir 170 ch, puis par la suite sur sur le diesel 2.0 JTDM 170 ch. Elle pourra recevoir un 7e rapport lors d'une prochaine évolution.