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C’est parce qu’il y a plus de 1,2 million de tués sur les routes chaque année dans le monde, que le travail des constructeurs automobiles en matière de sécurité est, aujourd’hui encore et malgré les énormes progrès réalisés ces 20 dernières années, une priorité ! C’est notamment le cas chez Renault qui nous a convié, le lundi 14 avril, à une journée de tests (l’atelier Sécurité) sur le circuit de Mortefontaine, dans l’Oise. Au programme, la découverte des différentes technologies mises en œuvre dans les véhicules de la marque afin de vous en faciliter la conduite et surtout vous protéger…
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1er atelier : l’évitement et l’ESC
- En théorie : également connu sous le nom d’ESP (marque déposée), l’ESC ou Contrôle de Trajectoire est un système qui intervient lorsque les roues avant perdent de l’adhérence et que le véhicule se dirige vers l’extérieur du virage. Des capteurs analysent en permanence l’angle de braquage du volant, la pression exercée sur la pédale de frein et la vitesse de rotation de chacune des roues. Si une incohérence est détectée entre la trajectoire idéale et celle de votre auto, l’ordre est alors donné à l’ABS (système d’anti-blocage) de freiner une ou plusieurs roues. Et si cela n’est pas suffisant pour vous remettre dans le droit chemin, le calculateur peut aller jusqu’à agir sur le couple du moteur.
- En pratique : lancé à 70 km/h sur sol mouillé, le test consiste à éviter brutalement un obstacle matérialisé par une rangée de plots, sans perdre le contrôle de son véhicule. Notre premier passage, à bord d’une Renault Clio s’effectue avec l’ESC désactivé. Le constat est irrémédiable. Après le premier coup de volant, à gauche, permettant d’esquiver le danger, le deuxième, à droite, a pour effet de faire déraper l’arrière de l’auto et de nous entraîner dans un tête à queue incontrôlable. Même exercice mais avec l’ESC activé cette fois. Notre Clio s’écarte certes légèrement de sa trajectoire mais conserve un degré d’adhérence suffisant pour nous permettre de passer entre les deux plots symbolisant la ligne d’arrivée de l’atelier.
Le constat est sans appel et plaide largement en faveur d’une généralisation de l’ESC (toutes les Renault en sont déjà équipées). D’ailleurs, selon les études menées par le Laboratoire d’Accidentologie, de Biomécanique et d’étude du comportement humain PSA Peugeot-Citroën et Renault (LAB), le nombre des tués diminuerait de 16% et celui des blessés de 10% si l’ensemble du parc automobile était équipé d’une telle technologie.
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2ème atelier : le contrôle du sous-virage (CSV)
En théorie : tout comme le test de l’évitement, c’est une nouvelle fois l’ESC qui est concerné, sachant que cette aide à la conduite est, quoiqu’il arrive, couplée à un Contrôle de Sous-Virage (CSV) entrant en action dès que la situation l’exige.
En pratique : pour cet atelier, nous prenons le volant d’un Modus lancé à 30 km/h sur un parcours mouillé composé de résine, dont le niveau d’adhérence est équivalent à celui d’une route enneigée. Le tracé prend la forme d’un « U » se refermant à mesure que l’on avance dans le virage. Sans l’aide de l’ESC, notre auto entame normalement l’exercice avant de perdre totalement l’adhérence du train avant, lorsque le virage se resserre. Les roues ont beau être braquées au maximum de leurs capacités, notre Modus est incapable de récupérer la bonne trajectoire et nous terminons donc notre course dans les plots. Au tour à présent de l’ESC de montrer de quoi il est capable. Les conditions sont exactement les mêmes, notre vitesse est constante mais lorsque la difficulté se précise, l’auto parvient à conserver un semblant de trajectoire (tout de même élargie) au prix d’un freinage des deux roues intérieures et d’une limitation de la puissance transmise au train avant. L’opération n’est pas aussi nette que l’évitement mais elle a au moins le mérite de ne pas nous avoir envoyé dans les plots. Cependant, pour que l’ESC joue parfaitement son rôle dans une telle situation, il convient de conserver le pieds sur l’accélérateur afin que le système puisse agir correctement sur le couple transmis aux roues avant. Un réflexe totalement contraire au traditionnel lâcher de l’accélérateur auquel la majorité d’entre-nous aurait recours en cas de perte d’adhérence…
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3ème atelier : la baïonnette
- En théorie : le test de la baïonnette s’effectue avec l’intégralité des aides à la conduite activées. L’objectif est de réussir un évitement à vitesse relativement élevée, tout en restant dans le couloir matérialisé par les cônes posés le long du parcours.
- En pratique : lors de notre passage sur chaussée mouillée, nous sommes parvenus à rester dans les limites du tracé à environ 90 km/h au volant d’une Laguna traditionnelle et à près de 100 km/h aux commandes de la Laguna GT équipée du tout nouveau châssis Active Drive à 4 roues directrices. Il convient tout de même de préciser que les manœuvres ont été effectuées par un instructeur dont le coup de volant est sans nul doute plus précis que le notre. Reste qu’au moment d’aborder l’évitement, la tâche ne semblait pas gagnée d’avance en raison de la forte pluie qui s’abattait sur Mortefontaine, le jour de cette présentation. Les résultats obtenus sont par conséquent d’autant plus bluffants, notamment concernant la Laguna GT dont les 4 roues directrices sont un réel avantage. En dessous de 60 km/h, les roues arrière de cette dernière braquent dans le sens opposé de celles du train avant, avec un angle maximum de 3,5°. Au delà de cette vitesse, c’est l’inverse qui se produit avec le braquage des roues arrière dans le même sens que les roues avant. Un moyen efficace de contrer la force centrifuge qui a pour effet une plus grande stabilité et une précision accrue de l’auto. Précisons enfin que la Laguna GT est l’unique berline de série à réussir le test de la baïonnette à la vitesse de 135 km/h, sur route sèche. Un exploit que seule la Porsche Boxster était jusqu’alors parvenue à réaliser !
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4ème atelier : l’assistance au freinage d’urgence (AFU)
- En théorie : l’aide au freinage d’urgence est censée compenser le manque de pression du conducteur sur la pédale de frein ou son relâchement trop rapide. Ainsi, dès qu’une situation délicate est détectée un amplificateur génère une surpression dans le circuit de freinage afin de parvenir plus vite à la capacité de ralentissement maximum du véhicule. Une surpression maintenue jusqu’à ce que le conducteur décide de relâcher la pédale de frein.
- En pratique : pour ce nouvel atelier, c’est à bord d’une Twingo que nous faisons l’expérience de l’aide au freinage d’urgence. Le parcours est simple, une ligne droite jonchée de palissades en bois derrière lesquelles se trouvent de fausses poubelles prêtent à tomber, à n’importe quel moment sur la route que nous empruntons. Notre objectif est alors de freiner le plus fort possible afin d’éviter la collision. Le test s’effectue à 80 km/h et nous ne savons évidemment pas quelle palissade nous obligera à réaliser un freinage d’urgence. C’est en effet l’instructeur assis à nos côté qui choisit le moment opportun (environ 40 m avant l’obstacle) pour libérer les projectiles. Notre premier passage s’effectue avec l’AFU désactivé. Lorsque les fausses poubelles tombent sur la chaussée, je n’ai d’autre choix que de freiner brusquement tout en prenant soin, réflexe oblige, d’y aller progressivement afin d’éviter de bloquer les roues… ce qui ne serait de toutes les façons pas arrivé puisque l’ABS est lui toujours actif ! Résultat, notre Twingo s’arrête comme espéré, mais à seulement quelques centimètres de l’obstacle. Un temps de réaction légèrement plus long et nous aurions tout bonnement percuté ce dernier… Deuxième tentative avec cette fois l’AFU activé. Notre vitesse est toujours de 80 km/h, les fausses poubelles sont à nouveau projetées devant notre véhicule, ma manière de freiner est identique mais notre distance d’arrêt est bien meilleure avec pour le coup près de 5m de marge avant impact. Etonnant ! Notez qu’en cas de situation d’urgence, seulement 50% des conducteurs qui freinent atteignent le seuil de régulation de l’ABS. C’est dire si une telle aide à la conduite a son importance, notamment en ville où quelques mètres suffisent bien souvent à éviter de percuter un individu engagé sur un passage piéton…
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5ème atelier : le pneu dégonflé
- En théorie : un pneu sous-gonflé ne détériore pas fondamentalement le comportement d’une auto, en condition normale d’utilisation (sans excès). En revanche, une perte d’adhérence ou encore un allongement des distances d’arrêt peuvent se faire fortement sentir, lors de changements brusques de direction ou à l’occasion d’un freinage appuyé. Des comportements facilement assimilables à des situations d’urgence.
- En pratique : nous prenons le volant d’une Laguna GT, à l’intérieur de laquelle le tableau de bord a été masqué afin que le système de surveillance de la pression des pneus ne puisse pas nous informer du vice de notre véhicule. Ce dernier a en effet le pneu arrière gauche gonflé à seulement 1,2 bars au lieu de 2,5 bars. Le test s’effectue sur le circuit routier de Mortefontaine. Sans savoir ce qui nous attend, nous décidons, en accord avec l’instructeur assis à nos côtés, de rouler à vive allure et d’entrer un peu fort dans certains virages afin de jauger le comportement du nouveau châssis Active Drive de la Laguna. Bonne surprise, l’auto se montre hyper précise et rattrape nos erreurs sans sourciller. Son comportement est irréprochable. Bref, nous sommes conquis ! Autant dire que notre surprise fut des plus importantes au moment de découvrir le sous-gonflage de l’un de nos pneus. La Laguna GT serait donc si incroyable qu’elle compenserait d’elle-même une telle anomalie ? Pas tout à fait, puisque, selon Renault, un simple Scenic aurait pu nous transporter à allure normale sans que nous ne nous rendions compte de la supercherie. Il est en revanche clair que les 4 roues directrices de la Laguna GT ont joué un rôle déterminant sur notre tenue de route, à allure soutenue.
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Bilan
Au final, cette journée nous aura permis de nous rendre compte de l’utilité d’un certain nombre d’aides à la conduite proposées par Renault mais aussi, fort heureusement, par d’autres constructeurs. Il convient néanmoins de garder à l’esprit que 80% des accidents de la route sont dus à une erreur humaine. D’où l’intérêt de toujours rester concentré au volant, même dans un véhicule bardé d’électronique et réputé sûr…
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Commentaires
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lebaud
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06-05-2008 à 21:52:29
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Bonjour DD,
Je ne dis pas que mes 25 ans de vidanges valent leur formation annuelle, mais qu'on arrête de nous prendre pour des chèvres. Je rappel que mon nouveau turbo a 10000 bornes et que je n'y ai pas touché.
Sinon, tout à fait d'accord avec toi pour l'épidémie de turbo qui ont cassés en Allemagne, et qui confirme ce que je pense.
Peux tu me dire qui sont les fabricants de ces turbos qui équipent les voitures Allemandes ???
Les fabricants, je vais te le dire......... les mêmes qui équipent les Renaults, (je travaille dans une société qui usinait les corps de turbo à une époque), il n'y en a pas cinquante, mais seulement deux, (Européens), qui sont "KKK" et "Garett".
D'ou ma conclusion, et tu confirmes avec les Allemandes, que ces messieurs ont merdés quelque part, et que ce n'est pas la peine d'invoquer n'importe quel prétexte débiles pour ne pas prendre en charge les réparations.
Peux tu me dire également pourquoi, aujourd'hui, il y à moins de soucis ? N'auraient-ils pas, par hasard, remédié à leur erreur de conception d'origine ????
Et le fait que TOUS les concessionnaires ne veulent pas reprendre les Lagunas II d'avant 2003, à moins de leur donner, (c'est mon cas), t'en penses quoi - (4000 € pour une voiture vendue 15000 € il y a mois de trois ans) ??? Pourrais tu me donner une raison ???
Fais les forums, et tu verras qu'il n'y a pas que les turbos qui merdent sur les Lag.
Un autre exemple, les lèves-vites avants. La raison de leur déterioration, c'est quoi ? Y'a un nombre d'ouvertures et de fermetures à ne pas dépasser peut-être ? A moins que ce ne soit les chêvres, (on va appeller les conducteurs les chèvres), qui appuient trop fort sur le bouton !!!!! ..... Tiens, c'est pas con ça...... voila la cause de la détérioration...... faut pas appuyer trop fort sur le bouton......Donc, c'est pas la faute à Renault.
(Juste pour info, malgré mes 25 ans de vidange, j'ai quand même changé mon lêve vitre coté conducteur tous seul comme un grand......... Et j'ai le deuxième, coté passager, à faire également. Bruit d'enfer quand il fait chaud, mais bon, comme c'est la faute de Madame qui appuie trop fort sur le bouton - Faudra d'ailleurs que je pense à l'engueuler).
Sur ce, cher DD, voila ma façon de voir les choses, et quand à la modernité, je PISSE ROYALEMENT dessus à partir du moment que celle ci peut mettre en danger la vie des occupants ou engendrer des frais onéreux - 100 € pour une sonde OK - Moi c'est 2000 € pour un turbo.......non pris en charge.
Quand au vélo, j'y ai pensé, mais bon, 70 bornes pour aller bosser........sans commentaires.
Salutations DD et bon Week end.
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dd
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30-04-2008 à 20:03:19
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:lol: M. Lebaud vous voila devant une bien triste conclusion les automobiles d'aujourd'hui ne sont plus celles d'hier , les mécaniciens ont une formations annuelle concernant les nouveaux modèles mais selon vous vos 25 ans de vidanges les valent.
Je vous rassure , un ami à voulu faire sa vidange sur sa toyota résultat une sonde hs et 100 euro de réparation et oui il y a des problêmes à la concurrence . Pour votre fuite d'huile je ne serais pas surpris que cela soit du au démontage , je vous rassure le plein n'a pas été fais jusqu'au turbo .Pour info n'acheté pas une allemande car ils ont eu une épidémie de turbo qui cassé ce serait dommage d'en vouloir à de si belle marque.
Moralité à moins de pouvoir vous payé une auto à +100 000 € qui vous léchera les pompes à chacune de vos contrariété oû si la modernité vous répugne roulé en vélo !!!!!!!!!!!!!
PS: ni action ni prorenault , juste un mec qui fais son métier et laisse les autres faire les leurs , a bon entendeur !!
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lebaud
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27-04-2008 à 10:04:56
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Salut et désolé madseb77, mais je suppose que tu dois travailler chez Renault ?
Pour info, j'ai 45 balais bientôt, et environ 25 ans que je fais les vidanges de mes voitures. (et celle des autres d'ailleurs).
R21 en ma possession, 280 000 Kms, du velour.
Pour info, mon nouveau turbo, changé par Renault fuit l'huile, (10000 Kms environ), et c'est Renault qui à fait le plein à l'origine, et qui refait le niveau, et qui va le refaire. Moi je ne touche plus.
C'est quand même étrange, non ??? Même les mécanos Renault seraient aussi mauvais que moi?....et que les centaines de personnes qui ont eu ce problème. ??? J'en doute très fortemement.
Et sur la totalité du parc automobile routier, peux tu me dire le nombre de personne qui font leur entretien eux-même ou dans des centre-auto sans avoir d'incidents.
Le problème est que Renault à merdé Royalement, enfin plutot Garett, leur fournisseur de turbo, et que maintenant ils ne peuvent prendre en charge tous les incidents.
Est ce que tu imagines le bilan de "l'engagement Profit" du plan Qualité 2009 que Mr Carlos Ghon à mis en place, si ces Messieurs devaient prendre en charge toutes les réclamations ? Tu veux vraiment que tous leurs actionnaires roulent en Logan ou quoi ? Pas bien ça, cela fait désordre.
Et puisque que le fait d'avoir mis trop d'huile, facteur relativement important qui engendre cette panne avec tous les risques que cela comporte, pourquoi ne pas avoir intégrer une détection "Niveau maxi".
(encore de l'électronique, je sais). Il y a bien une détection pour le niveau bas.
Enfin bref, voila, je ne peux pas tout dire, j'en garde pour le tribunal.
Salut à toi madseb77 et bon dimanche quand même.....et si tu es actionnaire.....Désolé.
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madseb77
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26-04-2008 à 22:42:12
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Excuse moi lebaud, mais je suis sur et certain que tu ne sais (comme beaucoup de centre auto) pas faire un niveau d'huile. Il se peut donc sérieusement qu'en allant pas chez Renault, il y ait effectivement eu "surreplissage" d'huil. Regardes ta notice, tu comprendra.
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lebaud
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26-04-2008 à 18:08:47
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Bonjour à tous,
Pour cd69, je te rassure la voiture ne prends pas feu, (encore heureux), juste beaucoup de fumée, et le moteur qui monte dans les tours sans que tu puisses l'arréter. (Maintenant, je sais, il faut le faire caler - A rajouter dans le 6ème test d'ailleurs). Pour info, il est vrai que ce jour là, (retour de vacances, caravane attelée), j'ai eu peur sur cette autoroute, alors imagine pour mes trois enfants qui dormait à l'arrière.
Tout ça pour dire, qu'avant de mettre toute une batterie d'artifice pour valoriser leur marque, ces messieurs ferait mieux d'assumer financièrement leur erreur de conception de turbo équipant leur modèles.
Sachant que le problème, (exemple Laguna II, dci, 120 ch, qui a été reconnu et largement médiatisé), peut mettre en danger les occupants du véhicule, je ne comprends pas l'attitude de Renault à se borner au seul fait que : La seule condition d'obtenir une prise en charge est d'avoir réalisé les entretiens aux Kms préconnisés chez Renault. Ben voyons !!!!! Sommes nous tous assez cons, (on est nombreux à voir les posts), nous, ou les centres-auto, pour mettre trop d'huile, ou mettre de l'huile de friteuse, ou je ne sais quel prétexte lamentable trouvé pour ne pas prendre en charge les réparations.
Pour ma part, on me réclame les factures des 30 et 60000 Kms. J'ai acheté cette voiture à 73000 Kms dans un garage.........Renault - Cherchez l'erreur.
D'ou mon ébullition : Pourquoi avoir mis en vente une voiture qui n'avait pas eu d'entretien réalisés connaissant les risques à venir ???
Enfin bref, voila pour la petite histoire du 6ème test, et pour info, je vais très prochainement au tribunal. (Désolé : J'aime pas être pris pour un con).
Salutations à tous.
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cd69
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26-04-2008 à 14:24:05
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très constructif comme post lebaud... si tu avait roulé sur une autre marque et que la même mésaventure soit arrivée crois-tu vraiment que l'issue aurait été différente ?? Objectivement je ne pense pas !!! d'où l'utilité encore peu répandu en France (malheureusement) d'avoir un extincteur dans sa voiture (et accessible évidemment)... en tout cas bon courage avec ton assurance !!! cordialement
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pilifi
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26-04-2008 à 12:24:19
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publi-reportage ?
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lebaud
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26-04-2008 à 12:20:42
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Bonjour à tous,
Superbes les tests !!!!! Nous allons enfin être en sécurité..... en Renault.
Mais je crois qu'il manque un 6ème atelier que les concepteurs "des voitures faciles à vivre" ont oublié de vous présenter......par aveuglement très certainement, car pourtant, sur le plan Sécurité......
Pour ma part, je l'appellerai : "LA PANNE DE TURBO" : Comment se comporter lors d'une panne de turbo. ( Vous savez quand les enfants quittent la voiture précipitemment sur le bord des autoroutes car ils croient que la voiture est en feu. Je ne parle pas du bruit du moteur qui ne fait qu'amplifier la peur).
Alors voila, le 6ème test, je l'intitulerai : Panne de turbo : "Comment quitter une voiture en feu"
1: Ne pas avoir peur.
2: Attendre d'être garé, (si possible....et sans créer d'accident).
3: Descendre du coté droit. (Sur autoroute principalement).
4: Attendre que Papa sorte de la voiture en feu dont il n'arrive pas à couper le moteur, etc, etc, etc....
5: Et dire Merci aux concepteur des voitures facile à vivre, (ou à mourir), pour leur reconnaissance.
Salutations à tous.
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