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Un Scenic à la PAC prêtée par Nissan
A l’inverse de ses principaux rivaux européens, américains et asiatiques, Renault ne brillait pas jusqu’à présent par un dynamisme débridé en matière développement de technologies propres. La sobriété de ses petites cylindrées permettait cependant au Losange de tirer son épingle du jeu, grâce à ses émissions moyennes de CO2 flatteuses.
Mais l’heure est venue pour Renault de rattraper le retard accumulé sur ses concurrents, chose aujourd’hui plus aisée grâce au coup de main de l’allié Nissan. Avec lui, Renault commercialisera en 2011 un véhicule entièrement électrique en Israël et au Danemark. Equipé de batteries lithium-ion lui autorisant une autonomie convaincante, et préfiguré en début d’année par un prototype de Mégane électrique, ce modèle devrait être proposés à la location sur un principe similaire à ce qui se pratique en téléphonie mobile.
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Parallèlement, Renault met au point une autre technologie "zéro émission" que l’on maîtrise fort bien chez Nissan : la pile à combustible. C’est ainsi qu’un concept Scenic ZEV H2, développé au sein de l’Alliance en 15 mois seulement, a pu voir le jour. Nissan a fourni la pile à combustible, le réservoir d’hydrogène haute pression et la batterie lithium-ion. Il ne restait plus à Renault qu’à intégrer ces éléments sur un Grand Scenic préparé à cet effet. Placé intégralement dans ses soubassements, cet ensemble préserve l’habitabilité initiale du modèle, simplement rehaussé de 60 mm pour la circonstance.
Le Scenic ZEV H2 développe une puissance de 90 kW, qui lui permet de filer à 160 km/h et d’annoncer un 0 à 100 km/h en 14,65 s. Sa pile à combustible alimentée en hydrogène gazeux comprimé à 350 bars lui confère une autonomie de 350 km. Celle-ci est théoriquement extensible à plus de 500 km en comprimant l’hydrogène à 700 bars, ce que le réservoir serait, selon Renault, capable de supporter.
Comme ses rivaux, Renault connait bien les limites de cette technologie. Elle n’est hélas pas envisageable à court terme en raison d’infrastructures de production et de distribution à développer de zéro ou presque, et d’un coût de revient des piles à combustibles encore prohibitif.
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Downsising et piège à NOx : c’est pour tout de suite
A très court terme, le "downsising" reste l’une des voies privilégiées par Renault, dont le 1.2 TCE de 100 ch fait aujourd’hui le bonheur des Clio, Twingo et Modus. Sur le même principe (une petite cylindrée assistée d’un turbo), le constructeur lancera bientôt un nouveau bloc 1.4 TCe de 130 ch, vraisemblablement destiné à la prochaine Mégane. Affichant la puissance d’un 1.8 et le couple d’un 2.0 (190 Nm), ce 1.4 dérivé de blocs 1.5 et 1.6 d’origine Nissan promet des émissions de CO2 légèrement inférieures à celles d’un 1.6. Cette mécanique 16 % plus sobre que l’actuel 2.0 16v de 136 ch semble bien parti pour pousser ce dernier vers la retraite.
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A son tour, Renault s’apprête également à lancer un système de post-traitement des gaz polluants sur ses moteurs diesel. Son "NOx Trap", qui équipera en septembre prochain certaines flottes privées de Renault Espace 2.0 dCi en France et en Allemagne, a pour but de piéger les oxydes d’azote et les transformer en gaz neutre. Lors d’une première phase de chargement, il stocke les oxydes d’azote des gaz d’échappement en les piégeant chimiquement via une imprégnation de platine, de baryum et de rhodium dans le pot catalytique. Vient ensuite la phase de purge, lors de laquelle les éléments stockés sont éliminés par une nouvelle réaction chimique, transformant les oxydes d’azote en gaz neutre (principalement de l’azote). Cette alternance de phases de chargement (environ 10 min ou 10 km) et de phases de purge du piège (5 secondes) est bien sûr totalement transparente pour l’utilisateur.
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Renault avance donc à grandes enjambées pour devenir incontournable parmi les constructeurs les plus "responsables". A l’heure ou le baril de pétrole frise les 145 dollars, ce n’est bien sûr plus une question d’image de marque, mais de nécessité.
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