Nous avions déjà pu nous en rendre compte à l’occasion du Mondial Parisien, le changement de style de cette phase 2 est flagrant et l’impression de se trouver en face d’un nouveau véhicule est réelle. D’ailleurs, la quasi-totalité des pièces de carrosserie sont inédites et seul le pavillon est repris de la génération précédente. Premier élément de cette cure de jouvence, la calandre Single Frame et l’incurvation du capot moteur en V. Le dessin des feux nous semble plus réussi que sur la grande sœur A6, tandis que les flancs gagnent en musculature. Ces modifications portent la longueur de la berline à 4,586 m (+3,8 cm). Parallèlement, la structure se renforce pour plus de sécurité, mais aussi une rigidité accrue face à l’augmentation de puissance. L’Audi A4 est constituée pour 45% de son poids, de tôles d’acier à très haute limite d’élasticité. Concrètement, la technique baptisée « tailored blanks », se compose de 3 panneaux d'amplitude dissemblable, limitant la déformation de la carrosserie, tout en limitant la prise de poids.

Les principaux efforts ayant été consentis à l’extérieur, l’habitacle évolue timidement. Outre le nouveau volant, les habillages changent, avec de nouvelles selleries et applications sur la planche de bord, ainsi que les portières. Comme de coutume, la finition inspire le respect, avec des matériaux biens choisis et de bon goût. Idem pour l’assemblage, qui ne laisse échapper aucun bruit parasite. L’habitabilité pour les passagers arrière reste moyenne et la place manque aux épaules. Par contre, le volume du coffre progresse de 15 litres, pour atteindre désormais 460 litres, ce qui est plutôt bienvenu. L’Audi A4 s’articule autour de 4 niveaux de finition, du modèle de base Attraction, au haut de gamme Ambition Luxe. Sur le marché français, cette dernière sera la plus demandée, avec environ 35% du Mix. Parmi les principaux équipements de série sur cette version, on retient la climatisation automatique à réglage séparé, la sellerie cuir, la peinture métallisée, l’ensemble audio 8 H.P+changeur CD, les jantes alliage 17", les inserts en ronce de noyer…

Audi est sans aucun doute l’un des constructeurs dont la gamme est la plus diésélisée. En ce qui concerne la berline A4, les résultats sont édifiants : 91 % de diesel, dont près de la moitié en Tdi 140. Très connu, le 4 cylindres Mazout est particulièrement moderne, avec sa culasse à 4 soupapes/cylindres, son turbocompresseur à géométrie variable et son injection directe haute pression.
Performant (212 km/h, 0-100 km/h en 9,7 s, 5,7l/100) mais toutefois encore sonore, il reçoit quelques petites améliorations, dont un double arbre d’équilibrage, visant à améliorer le confort. Au sommet de la gamme diesel, on trouve le nouveau V6 3.0 Tdi, emprunté aux luxueuses A6 et A8. Légèrement dégonflé à 204 ch, il offre 450 Nm de couple entre 1400 et 3150 tr/min. Affichant encore la sonorité typique de ce type de motorisation à l’extérieur, il se fait très discret une fois à bord. Ce 6 cylindres est vraiment un bon compagnon de route, avec une élasticité que bien des concurrents pourraient lui envier. Essayé avec la boite Tiptronic, il offre une belle vigueur (233 km/h, 0-100 km/h en 7,7 s, 8,2l/100), mais on regrette la mauvaise gestion de la boite, en particulier en courbe, avec un rétrogradage tardif. Enfin et on vous a gardé le meilleur pour la fin, l’essai du 2.0 Tfsi nous a véritablement emballé. A la pointe de la technologie, ce moteur à injection directe d’essence reçoit pour la première fois en série un turbo. Avec sa distribution continue à calage variable, il offre 200 ch et 280 Nm de 1800 à 5000 tr/min. On le voit, sa plage de régime est très large, ce qui procure une souplesse rare sur un 4 pattes. Silencieux, il trouve dans la boite manuelle à 6 rapports, une alliée de choix. Accélérant fort (238 km/h et 0-100 km/h en 7,2 s), il jouit à l’image des diesels, de reprises canons. Cerise sur le gâteau, la consommation normalisée n’est que de 8,8l/100 sur la version Quattro, indispensable pour démarrer rapidement et proprement.

La transmission intégrale Quattro ne représente que 15% des ventes, mais elle est sans aucun doute essentielle pour la sécurité. Sur l’Audi A4, c’est un système Torsen qui a été retenu. Si dans la plupart des cas, la répartition du couple équivaut à un 50/50, le différentiel autobloquant peut transférer jusqu’à 75% de la puissance sur un seul essieu. Sur cette phase 2, le châssis reçoit de nouveaux réglages visant à améliorer la tenue de route, tout en contrôlant mieux l’amortissement. Au premier contact, on remarque une direction un peu lourde et moyennement agréable à basse vitesse. Les choses s’améliorent en prenant du rythme et la précision de conduite s’en trouve bonifiée. L’amortissement est plus conciliant que par le passé, avec un effet de pompage mieux maîtrisé et un confort accru sur la version à châssis Sport. A noter que les bruits de roulement sont assez perceptibles sur les pneumatiques taille basse.

La phase 2 de l’Audi 2004 affiche un surcoût limité par rapport au modèle qu’elle remplace. Ainsi, il faudra compter entre 150 € et 450 € selon les versions, avec un prix d’accès fixé à 24580 € pour la 1.6 Attraction. Le haut de gamme provisoire est représenté par le modèle V6 Fsi Quattro Tiptronic à 47500 €, en finition Ambition Luxe. Chère, mais revue avec goût, l’Audi A4 devrait sans problème atteindre les 16800 ventes, envisagées pour l’année 2005.