Essai Audi TT 2.0 TFSI 211 ch

 

Emblématique de son marché, dont il s’adjuge d’ailleurs plus de 50% en Allemagne, le coupé frappé des anneaux caracole toujours en tête des ventes. Pour autant, la concurrence s’aiguise ! Pavillon fuyant, hanches rebondies, blocs 4 cylindres et tenue de route incisive : le Peugeot RCZ a récemment su emprunter la recette au leader bavarois. Loin de se laisser impressionner, l’icône germanique fourbit aujourd’hui ses armes : un dessin nonchalamment revu, mais surtout des mécaniques et transmissions peaufinées, qui gagnent encore en efficience.
Sur le plan esthétique, le coupé Audi s’en tient au minimum syndical. Nouveau bouclier aux prises d’air agrandies, grille de calandre Single Frame noir brillant, projecteurs arborant les incontournables guirlandes de diodes, ou encore antibrouillards cerclés de chrome ; l’ensemble relève du saupoudrage et ne transfigure pas la physionomie du TT. La poupe évolue également, en arborant un diffuseur plus généreux et de doubles sorties d’échappement. Des retouches qui portent la longueur totale à 4,19m, pour une largeur et une hauteur inchangées de 1,84m et 1,35m.

Ne nous y trompons pas : cette impassibilité stylistique dissimule une réelle remise à niveau mécanique. Le TT est ainsi animé par 2 blocs 4 cylindres essence TFSI et un Diesel TDI, tous trois à injection directe et suralimentés par les bons soins d’un turbo. Outre le gain de puissance et de couple, le constructeur annonce une réduction proche de 14% des consommations et émissions de CO2 sur chacun des trois blocs, en partie grâce au freinage récupératif.
Premier à être passé entre nos mains, le nouveau 2.0 TFSI de 211 ch affiche des caractéristiques enviables, dont un couple record de 350Nm dès 1600 tr/min. Se targuant d’expédier le 0 à 100km/h en seulement 6,1 secondes, ce bloc nous a surtout impressionné par son coffre à bas régimes, digne d’un bloc à allumage spontané. Souple et disponible, tout en ayant le bon goût d’épargner les grondements gutturaux propres à son homologue diesel, ce bloc s’est distingué par son fonctionnement feutré et linéaire.
La nouvelle boite robotisée S Tronic double-embrayage à 7 rapports, présentée comme particulièrement efficiente sur le plan énergétique, se prête elle aussi à merveille à une conduite coulée. En revanche, tandis que le bloc TFSI sait se montrer particulièrement vif et rageur lorsqu’il est mené à la cravache, la transmission robotisée a parfois du mal à anticiper l’intention du conducteur et ne parvient pas à s’affranchir d’une certaine lenteur, confirmant l’intérêt d’une transmission manuelle pour une conduite plus enlevée. La boite manuelle à 6 rapports, qui permet de réduire l’appétit de la bête à 6,6 l/100 km et de s’affranchir de malus (154 gCO2/km) conserve donc tout son intérêt.

Déjà discrètes à l’extérieur, les retouches deviennent parfaitement anecdotiques dans l’habitacle : mis à part quelques inserts aluminium, des selleries inédites ou une pincée de liserés brillants, l’ensemble ne recèle aucune nouveauté. Traité dans une tonalité sombre, le cockpit à la finition rigoureuse conserve son ambiance sportive et son aptitude à crisper les claustrophobes : ceinture de caisse haute, surface vitrée réduite et pare-brise assez court demeurent évidemment au programme.
Bien calé dans un siège semi-baquet offrant une très bonne tenue latérale, le conducteur fait face à un petit volant cuir dont le large méplat inférieur distille une enivrante fragrance de compétition. Sobrement présentée et très lisible, l’instrumentation graduée jusque 280km/h est flanquée par les 5 diffuseurs ronds évoquant le TT originel. Le court sélecteur, qui émerge de la console centrale horizontale, achève d’insuffler une ambiance dynamique à l’ensemble.
Naturellement, ni le coupé 2+2, ni le roadster biplace au coffre de 250l n’ont vocation à signer de record dans le domaine de la logeabilité. Précision néanmoins que les places arrière du coupé, symboliques, ont tout de la punition et devront être réservées à des enfants. Les gabarits moyens devront ainsi tasser leur crâne contre la lunette arrière très inclinée…

Reposant sur la plateforme 2 du groupe VAG, le TT bénéficie d’une carrosserie hybride combinant structures aluminium de type Space Frame jusqu’au pied milieu, et acier au-delà, de manière à assurer un judicieux équilibre des masses entre l’essieu avant, alourdi par le groupe motopropulseur, et l’essieu arrière.
Raisonnablement léger, avec une masse à vide de 1260 kg, notre 2.0 TFSI s’est révélé à l’aise dans les enchaînements de virages abordés à un rythme soutenu, le tout en préservant un confort de très bonne tenue. Le roadster s’est lui aussi montré rigide et efficace, au prix d’une légère surcharge pondérale imputable aux renforts de caisse. Parfaitement calibrée, la direction électro-hydraulique est quant à elle toujours aussi agréable, et parvient à filtrer les réactions parasites sans pour autant gommer les sensations.

Aux prises avec une concurrence renouvelée et très ambitieuse, l’Audi TT fait mine d’ignorer l’affront et se contente de retouches esthétiques imperceptibles. Il faut dire que ses lignes ont bien résisté aux outrages du temps. Les liaisons au sol, garantissant un comportement efficace et surtout en préservant le confort, n’ont pas fait non plus l’objet d’un quelconque bouleversement. Mais derrière cette apparente désinvolture, le jouet d’Ingolstadt a fait l’objet de sérieuses optimisations mécaniques.
Judicieusement remis à niveau, les blocs TFSI affichent ainsi des consommations abaissées, en dépit de puissances et surtout de couples sensiblement revus à la hausse. Les transmissions, elles aussi améliorées sur le plan de l’efficacité énergétique, participent également à cette course à la réduction des émissions. Du coup, avec un appétit réduit à 6,6l en cycle mixte (BV6) et des émissions cantonnées à 154g/km, le TT échappe au malus et prouve qu’il sait concilier passion et raison : un argument-massue à l’heure de l’écotaxe.