Essai AUDI A5 A5 3.0 V6 TDI 240 DPF Quattro Ambition Luxe

 

Si les berlines Audi s’efforcent de respecter à la lettre un style unique, il en va autrement des coupés de la marque. A chacun sa cible et sa personnalité. Moins égoïste que le TT, plus « grand public » que la sulfureuse R8, l’A5 vient combler un vide dans une gamme qui a accueilli 3 générations de grands coupés entre 1970 et 1996. Certains dérivés de ces modèles ont marqué l’histoire du constructeur, tels que l’Audi Sport quattro en 1983, première traction intégrale de la marque, et l’Audi S2, qui initia en 1990 la famille S. Sa production s’arrêta en 1996 après 7 320 exemplaires vendus. Depuis, plus rien. Mais la bonne santé du segment conjuguée à celle éclatante de la marque aux 4 anneaux lui autorise ce retour qui s’annonce d’ores et déjà gagnant. C’est du moins ce qui vient à l’esprit devant la séduction opérée par l’A5 sur son passage dans la région de Vérone en Italie, théâtre de cet essai.
Walter de’Silva, chef du design du groupe VW, a sculpté des formes massives, une ceinture de caisse haute et délicatement ondulée et une poupe inhabituelle chez Audi. Le pli franc des vitres latérales arrière pourra quant à lui laisser perplexe, mais il fait parti intégrante de la personnalité de l’A5. A l’inverse, on pouvait reprocher au concept Nuvolari, qui en donnait en 2004 un avant-goût, de trop s’inspirer du TT. Les filets de diodes courbés incrustés dans les optiques avant en référence à la R8 font également sensation. Mais ceux-ci sont exclusivement associés aux phares au xénon sur les versions haut de gamme.
Chose inhabituelle chez Audi, la déclinaison sportive S5 est d’emblée disponible. Elle se distingue par ses boucliers et bas de caisse plus charpentés, des barres verticales chromées sur sa calandre et ses doubles sorties d’échappement. Sans oublier sa motorisation plus musclée, à savoir le V8 4.2 FSI de la RS4 dégonflé ici à 354 ch.

L’habitacle de l’A5 accueille 4 adultes, mais l’arrière n’est pas franchement généreux. Seuls les petits gabarits y seront vraiment à l’aise. La planche de bord comme de coutume n’affiche aucune excentricité, mais se veut très qualitative. L’aluminium y a une place de choix, coupé oblige, tout comme les dernières technologies de la marque : l’éclairage directionnel Adaptative light, la climatisation automatique 3 zones, le « GPS Plus » commandé par le MMI etc. Toutes figurent naturellement parmi... les options. Sur les versions de base, le démarrage ne nécessite qu’une pression sur la clé sans lame enfichée dans le tableau de bord. Sur les autres, un bouton « start / stop » est prévu près du levier de vitesse (système main libre « Advanced Key »).
Les rangements ne prolifèrent pas dans cet habitacle. En revanche le coffre, avec ses 455 litres, n’a rien à envier à celui d’une A4.

Au programme des motorisations, on trouve d’abord côté essence le nouveau 1.8 TFSI de l’A3, dérivé du 2.0 TFSI et offrant ici 170 ch (soit 10 de plus). Sans transition, le V6 3.2 FSI porté à 265 ch se place juste au dessus, et le V8 4.2 est comme nous l’avons vu réservé à la S5. En Diesel, deux 6 cylindres sont de la partie : les V6 2.7 et 3.0 TDI. Le premier atteint désormais 190 ch, et le second 240. C’est ce dernier qui a attiré notre attention, comme il le fera sans doute avec le gros de la clientèle française. Ce gros calibre prodigue un punch épatant à l’A5, à mettre notamment au crédit des 50 Nm supplémentaires qui porte son couple à 500 Nm. Rien de tel pour offrir des performances de sportives émérites au coupé allemand, qui ne rend que 8 dixièmes de seconde à la S5 sur le 0 à 100 km/h. L’exercice ne demande ici que 5,9 s ! Sur les petites routes, nul besoin de jouer du levier de vitesse, aussi précis et ferme soit-il. A condition toutefois de rester dans la plage d’action du turbo, soit au dessus de 1 600 tr/min. La sonorité de ce V6 n’appelle aucune critique et le place parmi les mazout les plus mélodieux.
Point de vue consommation, ce sacré gaillard accepte – en y mettant des politesses – de rester sous les 8 l/100 km. Une conduite plus enthousiaste la fera en revanche grimper au dessus des 11 l/100 km, ce qui, au vu des prestations, reste admirable.

L’A5 inaugure une nouvelle plateforme « modulable » dont profiteront les futures Audi telles que la prochaine A4. Celle-ci devrait pouvoir tenir tête à la nouvelle Mercedes Classe C grâce aux solutions retenues, qui font mouche sur l’A5. A savoir un empattement long (10 cm de plus que celui de l’A4 actuelle), des porte-à-faux relativement courts et un moteur reculé au maximum. La répartition des masses de 55/45 sur les trains avant/arrière profite à l’équilibre du châssis, particulièrement neutre et précis. Il se déjoue du roulis et du sous-virage, et la transmission quattro (associée aux grosses motorisations) parvient à soigner le « grip » sans aseptiser les sensations. La masse assez élevée de l’auto (1 610 kg) sait se faire oublier et la direction à assistance variable Servotronic apporte un vrai plus. Douce au possible à basse vitesse et dans les manœuvres, elle se raffermit franchement à rythme plus élevé.

Au final, l’héritière des coupés 4 places d’Ingolstadt séduit par sa plaisante synthèse d’efficacité et d’élégance. Des charmes musclées qui s’opposent à la finesse d’une BMW Série 3 coupé, mais se marient idéalement à un bon parti mécanique, le 3 litres TDI. Cette alliance se monnaie 46 500 euros hors options, soit 14 400 euros tout de même au dessus de la première offre essence, l’A5 1.8 TFSI (32 100 euros).