Alors si certaines voitures proposent une face très souriante, pour cette R8 c’est tout le contraire. Son visage est fermé, son regard menaçant grâce notamment à l’inclinaison des optiques mais aussi à cette barrette de feux à technologie DEL, très réussie… C’est d’ailleurs la nouvelle signature des modèles Audi.
Au premier coup d’œil on remarque bien sûr le côté musclé, racé de cette R8 qui est aussi basse qu’aérodynamique. Comme sur une voiture de course on a le droit à de larges prises d’air. Les freins sont un modèle d’efficacité avec pas moins de 8 pistons par disque à l’avant et 4 à l’arrière. Enfin cette R8 propose 4 sorties d’échappement, un becquet qui se déploie à haute vitesse et surtout un capot translucide qui offre une vue imprenable sur le moteur.

A l’intérieur tout est fait pour le conducteur, la plupart des revêtements sont doublés. On a le droit à un volant à la jante aplatie, munie de palettes qui permettent de monter et descendre les rapports. Mais attention, c’est une option qui va avec la boîte séquentielle… On remarque au passage le petit levier de vitesse à débattement très court. La zone rouge est à 8 000 tr/mn, avec un compteur gradué jusqu’à 350 km/h.
Voilà qui augure des sensations grisantes. Mais c’est à notre pilote Frédéric Gabillon, qui sévit en Porsche Carrera Cup, de nous livrer son verdict dans la vidéo de cet essai « musclé »…

A l’image de la R8 de course 6 fois vainqueur au Mans, la R8 « civile » fait appel à un moteur à injection directe d’essence. Audi s’est fait le spécialiste de cette technologie qui a résolument fait ses preuves en compétition, et dont toutes les Audi bénéficient à présent. Issu de l’agressive RS4, le V8 4.2 de l’icône d’Ingolstadt développe 420 ch à 7 800 tr/min, avec un rupteur intervenant à 8 250 tr/min. Son couple atteint 430 Nm, valeur maxi qui s’étend de 4 500 tr/min à 6 000 tr/min. Très disponible, il fournit déjà 90 % de cette valeur dès 3 500 tr/min.
Ouvert à 90° et placé en position centrale (une première chez Audi), ce bloc est installé très bas dans la R8, grâce notamment à l’adoption d’un carter sec. Le réservoir d’huile est ainsi séparé du bloc moteur, et non situé en dessous du vilebrequin de manière classique.
Equipée de série d’une boîte manuelle à 6 rapports (avec l’indispensable grille aluminium en H…), la R8 peut recevoir une boîte mécanique séquentielle Audi R tronic, dérivée de la transmission E-gear de la Lamborghini Gallardo. Il ne s’agit donc pas d’une boîte DSG comme celle de l’Audi TT. Toutefois comme sur cette dernière, un système Launch Control autorise, comme son nom l’indique, des démarrages parfaits de manière totalement automatisée. De quoi obtenir à coup sûr les chiffres flatteurs annoncés par Audi : un 0 à 100 km/h en 4,6s et une vitesse de pointe de 301 km/h… Et oui pour une fois, le limiteur électronique a été «oublié »…

Sous la robe de la R8, un seul mot d’ordre : aluminium. Celui-ci est abondamment présent, comme le dévoile la structure porteuse réalisée selon le procédé ASF (Audi Space Frame) cher aux anneaux. Cette ossature se constitue d’un complexe assemblage de profilés d’aluminium extrudé soudés, rivetés ou vissés. Avantage : le poids de cette cellule s’établit à seulement 210 kg.
Néanmoins, la masse totale de la R8 atteint 1 565 kg, chiffre qui, comparé aux 1 450 kg d’une Porsche 911 Carrera 4 ou aux 1 430 kg d’une Lamborghini Gallardo, n’a pas valeur de référence. Mais cette masse considérable, Audi a su la placer de manière optimale. Ainsi l’architecture retenue, avec le V8 placé juste derrière le conducteur, permet une répartition des masses de 56% à l’arrière et 44% à l’avant. L’équilibre est donc quasi parfait.
L’imparable transmission intégrale quattro a quant à elle été calibrée de manière à favoriser le train arrière, et donc un tempérament de propulsion. Le viscocoupleur qui gère la répartition du couple entre l’avant et l’arrière n’envoie que 10 à 35 % de celui-ci à l’avant. On obtient donc l’agilité d’une propulsion, avec la sécurité d’une transmission intégrale en prime.
Pour permettre d’impressionnantes vitesses de passages en courbe, l’aérodynamique de la carrosserie et des dessous de la R8 a aussi fait l’objet d’une attention particulière. Le carénage des soubassements, associé aux diffuseurs et à un aileron qui se déploie automatiquement, a permis d’obtenir une déportance qui plaque l’auto au sol.
Toutes ces caractéristiques convergent vers le choix d’un modèle aussi performant que facile à piloter, et restant utilisable au quotidien. Une machine peu avare en sensations, comme la vidéo de cet essai réalisé sur circuit le montre…

Superbe synthèse du savoir-faire d’Audi et parfait hommage « commercial » au modèle de compétition éponyme, la R8 est une indiscutable réussite. Ludique mais sûre, confortable (relativement) mais rigoureuse à l’extrême, elle ne demande aucun sacrifice à la clientèle visée, qui ne jure que par la Porsche 911. Seul reproche que l’on osera lui faire, un prix de départ « respectable » de 106 900 euros à la dotation peu généreuse, et qui s’envole aussi vite que la R8 accélère en piochant dans la longue liste d’options. Comptez au bas mot 114 350 euros pour un modèle doté de la concluante transmission R tronic.