BMW 320d xDrive

 

Dernier modèle touché par la grâce, la 320d. Aujourd’hui, la technologie xDrive représente 16 % des ventes de Série 5 et seulement 10 % de ventes des Série 3. Avec son apparition sur la 320d, le constructeur bavarois ne cache pas ses ambitions : faire de sa berline la voiture familiale la plus aboutie du marché et « démocratiser » sa technologie de transmission intégrale.

Extérieurement, comme dans l’habitacle, rien ne change. Seul un « x » accolé au « d », marque la différence entre les modèles deux et quatre roues motrices. Question chiffres, la transmission intégrale ajoute 85 kg sur la balance et la consommation (mixte) augmente de 15 %. Mais il n’y a pas de quoi s’affoler : au lieu de consommer 4,9 l/100 km de gazole, vous en brûlerez 5,6 l/100 km, ce qui lui permet de rester dans la zone neutre. La différence se voit vraiment une fois installé derrière le volant. Si l’on perd effectivement quelques dixièmes au chapitre des performances sur le papier, c’est totalement transparent pour le conducteur. Le 2.0 diesel de 177 ch est un vrai régal ; il se montre véloce quelque soit le rapport engagé. Ainsi équipée, cette BMW dont les qualités dynamiques sont ici transcendées par le xDrive, ne souffre de quasiment aucun défaut et surfe sur une concurrence qui peine à suivre. Moyennant 36 650 euros (38 550 euros pour la version Touring), vous avez donc entre les mains l’arme absolue pour rouler en toutes conditions. Pour ceux qui souhaiteraient s’en rendre compte par eux-même, BMW organise jusqu’à la fin de février, un xDrive Tour dans les stations de montagne (Alpes, Pyrénées, Vosges et Auvergne). Une dizaine de modèles xDrive sont mis à la disposition du public pour des essais, accompagnés par des moniteurs.

Contrairement aux autres systèmes quatre roues motrices proposés par la concurrence allemande ou japonaise, tous mécaniques, le xDrive est électrique. Son avantage est de permettre une réaction beaucoup plus rapide, de l’ordre de quelques centièmes de seconde, alors que les autres technologiques ne réagissent « qu’en » dixièmes de seconde. Ce système répartit la force motrice sur le train avant ou arrière en fonction des conditions de roulage et d’adhérence. Il analyse en permanence les données fournies par les capteurs qui calculent l’angle du volant, la pression sur l’accélérateur, la vitesse de rotation des roues, le couple moteur, le coefficient du lacet, etc… En fonction de ces données, la puissance est répartie jusqu’à 100 % sur le train avant ou arrière. Un cas concret ? Lors d’un démarrage en côte, les roues avant sur le goudron sec, celles arrière dans la neige ou sur la glace. Le système enregistre une perte d’adhérence sur le train arrière et envoie la puissance sur le train avant pour tracter la voiture. Le résultat est bluffant : aucun patinage, aucune perte de motricité. La voiture démarre comme si elle était sur un billard. Le xDrive est couplé avec le DSC, le contrôle dynamique de stabilité, qui en plus de l’ESP, comprend un contrôle de freinage en courbe. Ce dernier est déconnectable, ce qui permet pour les joueurs ou pour les plus expérimentés une conduite plus sportive tout en conservant les qualités dynamiques des quatre roues motrices. Ce test, réalisé sur une aire plane enneigée interdite à la circulation, est également surprenant. La voiture part en glisse, mais garde à chaque instant de la motricité ce qui permet à un conducteur expérimenté de garder le contrôle de sa voiture.

Même si ce système est le parfait Saint-Bernard pour les automobilistes, il ne faut pas oublier les règles de prudence qu’impose la conduite sur neige. Sur une échelle de 10, le niveau d’adhérence d’une voiture sur la neige est de 0, alors qu’elle est de 7 sur une chaussée mouillée et de 10 sur un revêtement sec. Premièrement, équipez-vous de pneus hiver. Quel que soit le niveau d’efficacité des systèmes de transmission intégrale, rien ne vaut des pneumatiques hiver pour rouler en toute sérénité sur la neige. D’autre part, pour éviter les mauvaises surprises, il faut toujours anticiper et être à la fois doux et souple dans ses gestes. Dans certains cas, l’ABS, qui évite que les roues ne se bloquent, peut allonger les distances de freinage. Les roues continuent à tourner, vous gardez la maîtrise de la direction de votre voiture, mais vous ne vous arrêterez pas forcément à temps. Enfin, pour tous ceux qui vont prendre la route des pistes, soyez prévoyants. Regardez la météo avant de partir et, si vous n’êtes pas équipés ni de pneus hiver, ni d’une transmission intégrale, pensez aux chaînes. Elles se posent sur les roues motrices de la voiture (avant pour une traction, arrière pour une propulsion). Elles doivent toujours être de la taille des pneus. N’essayez surtout pas de mettre des chaînes qui ne sont pas adaptées. Dans le meilleur des cas, elles ne vous serviraient à rien, dans le pire des cas, elles endommageraient la carrosserie ou certains organes des trains roulants. Entraînez-vous à les mettre chez vous, au sec, dans votre garage, pour éviter de découvrir le montage dans le froid, à la lueur d’une lampe torche. Ou sinon, optez pour une transmission intégrale. Mais ce n’est pas le même prix, je vous l’accorde.