Essai BMW ActiveHybrid X6

 

A première vue, se promener en BMW X6 n'est pas le meilleur moyen d'afficher son soutien à la cause écologique. Lignes provocantes, gabarit pachydermique, moteurs surpuissants... ce mastodonte a érigé en dogme le politiquement incorrect. Pourtant, il faudra une foi de militant écolo confirmé pour alourdir de 20 600 euros la note de son X6 afin de le convertir à l'hybride. Avec à la clef, un bilan énergétique nettement plus avouable.

Cependant, ce ne sont pas les gains d'émissions de CO2 ni même les économies à la pompe qui motiveront ses acheteurs (étant donné le surcoût à amortir...), mais plutôt la somme des efforts déployés pour rendre le plaisir à son volant moins coupable. Car tout hybride qu'il est, ce X6 ne sacrifie rien aux performances. En effet, alors que l'Audi A8 hybride devra se contenter d'un modeste 4 cylindres afin de tirer au plus bas sa consommation, l'ActiveHybrid X6 dispose rien de moins que du V8 biturbo de 407 ch de la version 50i ! On peut légitimement s'étonner de ce choix, mais ce modèle, qui cible avant tout le marché nord-américain, ne vise pas de record de sobriété. Il symbolise plutôt la philosophie "EfficientDynamics" de la marque poussée à son paroxysme, prônant des autos plus propres mais ne renonçant pas aux sensations. Reste que le discours apparaît en décalage total avec la physionomie de ce SUV, accusant 2,5 tonnes sur la balance et revendiquant, grâce à l'appui de ses 2 moteurs électriques greffés à sa transmission, une puissance cumulée de 485 ch... Ce qui lui vaut le titre paradoxal d'hybride le plus puissant du marché.

De fait, ses performances n'ont rien à envier à celles de la version V8 classique. Les accélérations sont grisantes malgré la hauteur gommant les sensations, et la réserve de puissance suffisante pour effacer 90% de la production automobile au premier bout de ligne droite venu. Cependant, les 78 ch supplémentaires ne compensent pas totalement la surcharge pondérale de cet hybride (260 kg), qui perd 0,2 s sur le 0 à 100 km/h (5,6 s), et dont la vitesse maxi a dû être bridée à 236 km/h (au lieu de 250 km/h). Pas léthargique pour autant le pachyderme ! Dommage en revanche que l'implantation des batteries sous le plancher du coffre - lequel préserve son volume sur cette version mais perd un vaste rangement - le prive du différentiel arrière à vecteur de couple DPC. L'agilité du SUV, d'ordinaire éloquente, s'en trouve amoindrie sans que sa belle assurance dans les courbes n'en souffre trop.

Comme souvent chez les hybrides, c'est au démarrage que ce X6 se distingue. Ce "full hybride" (hybride complet) peut ainsi se mouvoir sans l'aide de son bloc thermique - à la différence de la Série 7 dotée d'une hybridation dite "légère" - jusqu'à 60 km/h selon BMW. Sur le plat et avec un "œuf" sous le pied, nous les avons atteint à plusieurs reprises, mais l'autonomie ne dépasse pas 2,5 km dans ces conditions. Notons qu'il est impossible de verrouiller ce mode, le réveil du 8 cylindres dépendant directement de la pression exercée sur l'accélérateur. Et celui-ci a le sommeil léger... Sa discrétion, en revanche, est telle qu'un coup d'œil au compte-tour est nécessaire pour constater sa mise en route.

Si les performances sont en légère baisse, il est intéressante de noter que l'aide apportée par la propulsion électrique est ici nettement perceptible. Activable via un cran en bout de course de l'accélérateur, le mode "eBoost", qui met à contribution les 2 moteurs électriques synchrones de 91 et 86 ch (280 et 260 Nm), offre en effet une poussée supplémentaire sensible.

A vitesse stabilisée, un seul moteur assiste le V8 tandis que le second fait office d'alternateur. Il recharge alors la batterie NiMH d'une capacité de 2,4 kW/h (l'ActiveHybrid 7 a droit au lithium-ion) pour un poids de 85 kg. Au freinage, l'ActiveHybrid X6 tourne sa lourde carcasse en avantage : cette fois, ses deux moteurs électriques recyclent ensemble l'énergie cinétique, avec une puissance de récupération 25 fois supérieure à celle des dernières BMW ! L'engin ne projette pas pour autant ses passagers dans le pare-brise. L'opération est même indécelable, y compris dans la préhension de la pédale de frein. Il faut dire que celle-ci est dépourvue de liaisons mécaniques, remplacées ici par une commande électronique (technique "by-wire"). Comme sur les autres hybrides, une série d'animations illustrent ces différents modes de conduite sur l'écran du système de navigation, tandis qu'une jauge au tableau de bord indique l'état de charge de la batterie.

Alors qu'en est-il de l'appétit ce X6 à demi électrifié ? Sur le papier, les progrès sont inespérés avec une moyenne de 9,9 l/100 km annoncée, quand la version 50i engloutit 12,5 litres officiellement, et plus volontiers 17. Notre modèle s'est "contenté", lui, de 13,5 litres au cent durant notre essai, un chiffre certes encore élevé mais témoignant néanmoins de réels progrès. Même constat concernant les émissions de CO2 : ses 231 g/km ne lui vaudront pas de médaille mais le dispenserons toutefois du "super malus" de 2 600 euros.

Loin du parangon d'écologie auquel le terme "hybride" est généralement associé, l'ActiveHybrid X6 n'en demeure pas moins une formidable vitrine technologie. La mise au point sans faille de sa transmission Bi-mode co-développée avec GM, Chrysler et Mercedes, témoigne du sérieux avec lequel BMW s'est engagé sur le terrain de l'hybride... et de son sens de la démesure. En atteste - entre autre - le prix de 113 600 euros de ce modèle, intégrant il est vrai une dotation pléthorique (basée sur la finition Exclusive).
Reste que l'ActiveHybrid X6 apparaît guère adapté à l'Europe, où les versions diesel, moins chères et plus sobres, lui voleront logiquement la vedette.