Essai Cadillac CTS-V Coupé

 

Stop ou encore ? Distribué en Europe par le néerlandais Kroymans jusqu'en 2008 et la faillite de ce dernier, Cadillac a disparu des écrans avant de réapparaitre en France début 2011. Et ce, via un réseau réduit à 2 distributeurs officiels : Automobile Chassay à Tours et Paul Chedid Automotive à Paris et Ballainvilliers (Essonne). A l'échelle européenne, la marque américaine nourrit dorénavant des ambitions modestes : sur les 181 000 modèles écoulés dans le monde en 2010, seuls 2 800 l'ont été sur le Vieux Continent. Et les progrès enregistrés en 2011 (1 800 modèles vendus sur les 7 premiers mois) sont sans commune mesure avec le formidable potentiel que Cadillac se découvre en Russie ou en Chine.

En Europe, l'heure n'est donc plus à la contestation de l'hégémonie allemande sur les marchés premium. Mais ceux qui aiment rouler différent et vibrer au son ''made in USA'' de généreux V8 peuvent se rassurer.
Pour sûr, la version ''V'' du monolithique coupé CTS ne devrait pas les décevoir. Présenté au tout début 2010 au salon de Detroit, il a pris son temps pour traverser l'Atlantique mais aujourd'hui, le voilà, avec son aspect massif, son style cunéiforme et ses arêtes à foison ; l'expression ultime du langage ''Art and Science'' instauré au début des années 2000. Un dessin spectaculaire parvenant à masquer l'impressionnante carrure de ce coupé, à peine plus compact que la berline dont il est issu (4,81 m de long contre 4,88 m, pour 1,88 m de large).

Manœuvrer en ville l'engin, dont la poupe haut perchée et les épais montants ménagent une rétrovision fort limitée, n'est pas de tout repos. Mais l'on est récompensé de nos efforts au premier bout de ligne droite venu. Basé sur le V8 LS9 de la Corvette ZR1 et de la moins médiatique Camaro ZL1, auquel il rend 74 ch en raison d'un compresseur plus petit (1.9 L contre 2.3 L), d'une pression de suralimentation réduite (9:1), de pistons différents (coulés et non forgés) et d'un échangeur simplifié, le bloc 6.2 culbuté de cette Cad' révèle une force jubilatoire. Dès les plus bas régimes et sans aucune inertie, il délivre d'une voix gutturale une montagne de couple - 747 Nm à 3 800 tr/min - non sans mettre à mal le train arrière. Contrôle de traction connecté, celui-ci affiche la rigueur requise mais concède de francs déhanchés et des pertes de motricité jusqu'en 3e une fois ce dernier débranché (via un bouton sur une branche du volant, bien vu) !

On goûte alors à la vraie nature de cette américaine virile et authentique, qui a de surcroit le bon goût de proposer une boîte mécanique 6 rapports en alternative à la commande automatique Hydra-Matic. Fournie par l'américain Tremec et montée notamment dans les Camaro SS et Dodge Viper SRT-10, celle-ci régale par son maniement précis et ses débattements courts, aux accents très sportifs. Un qualificatif qui convient également à l'embrayage ferme à souhait.

Ajoutez à cela une direction hydraulique précise, consistante et remontant fidèlement les informations, et vous obtenez une auto diablement vivante et à la prise en main naturelle. Un concentré de muscles capable de tenir tête à une BMW M3 sur le sprint de 0 à 100 (4,4 s contre 4,8 s pour l'allemande) et d'emplafonner facilement les 300 km/h (308 km/h en pointe en boîte mécanique, ''seulement'' 282 km/h en boîte automatique). Attention, n'attendez-pas de cette Yankee les envolées stratosphériques de la munichoise, abonnée aux ''8 000 tr/min et plus''. Avec ses montées en régime coupées net à 6 000 tr/min par le rupteur, la plage d'utilisation de son V8 est plus réduite. Une caractéristique que le couple omniprésent parvient néanmoins à compenser.

Et la CTS-V n'est pas fortiche qu'en ligne droite. Dans les courbes rapides et les lacets qui tournicotent, elle peut compter sur son amortissement piloté Magnetic Ride pour lui garantir une réelle polyvalence. Semblable à celui des Audi R8 et TT (un champ magnétique oriente dans un sens ou dans l'autre des particules métalliques contenues dans l'huile des amortisseurs, afin de faire varier la viscosité de celle-ci), il prodigue un confort ferme mais sans excès en mode Tour et un compromis plus radical et efficace en mode Sport. Ce dernier offre une bonne tenue de caisse en virage et parvient à faire oublier les près de 2 tonnes de l'américaine (1 922 kg) dans les enchainements. Une masse qui n'impressionne guère plus le freinage signé Brembo, généreusement calibré avec des disques de 380 mm mordus par des étriers 6 pistons à l'avant et 4 pistons à l'arrière.

En définitive, ce coupé CTS-V nous a emballé. Son prodigieux V8 est mis en valeur par un châssis vivant et rigoureux, autrement plus coloré que certaines GT européennes aseptisées. Et le traitement de son habitacle n'a rien à envier à ces dernières. Une bonne surprise, donc, qui ravira les gourmands de coupés audacieux, lesquels devront débourser un minimum de 84 132 euros (+ 2 600 euros de malus) pour se l'offrir. Le positionnement à part de ce modèle empêche d'établir des comparaisons, une BMW M3 ou une Mercedes C63 AMG Coupé lui rendant une vingtaine de centimètres en longueur et une grosse centaine de chevaux. Il faut se tourner vers les Jaguar XKR (106 700 euros) et Maserati GranTurismo S (123 282 euros) pour trouver engin à sa mesure, avec dans les deux cas des prétentions très supérieures.