Essai CITROEN C6 C6 V6 HDi 208 FAP A

 

6 ans après le concept Lignage qui croulait sous les hommages en 1999 pour son design mêlant héritage stylistique et avant-gardisme classieux, la C6 nous laisse admirer de visu son coup de crayon fluide et fidèle au prototype de Genève. Evoquant inexorablement les DS et CX, icônes de la marque, avec son profil en arc de cercle chutant à l’arrière en pente douce, elle devrait sans mal réveiller la passion des derniers citroënistes en froid avec le style de la maison. Longue et large, elle en impose et met en relief les nouveaux attributs visuels de la marque. En premier lieu, la calandre offre un large double chevron prolongé de chromes qui courent sur toute la largeur de la calandre. Les formes sont douces et rondes, à l’exception des phares aux angles vifs et de la partie arrière, étrange, qui casse un peu la ligne. Les feux arrière en boomerangs verticaux laissent perplexe mais saluons le dessin de la lunette arrière, concave (son galbe est inversé), qui donne naissance à une malle de coffre à la découpe quasi circulaire vue de dessus. Des choix qui donnent un accès peu aisé à ce coffre dont la taille est très quelconque. De profil, l’impression de longueur est renforcée par l’empattement le plus grand de la catégorie (2,90 m), gage d’un habitacle accueillant. Comble de l’audace, un becquet rétractable se dissimule à l’arrière et se lève d’un premier cran à partir de 65 km/h puis se déploie totalement dès 125 km/h pour un meilleur appui, à la façon d’une Porsche 911 pourtant, aux antipodes de la philosophie de la C6.

A bord du nouveau joyaux Citroën, le bon goût et le sérieux sont à l’appel. La place offerte est généreuse et les matériaux sont d’apparence convenable. Mais quelle austérité ! Baigné d’un noir lugubre, l’habitacle ne doit sa belle luminosité qu’aux très grandes surfaces vitrées. L’assemblage de la planche de bord est excellent mais le matériaux noir et strié employé n’est pas très flatteur, ni à la vu, ni au touché. Le confort des sièges est appréciable et le cuir de la sellerie de belle facture. Les rangements des contres-portes plaquées de bois font très art déco, tout comme le traitement général raffiné de l’habitacle. L’électronique embarquée est digne de la tradition technologique de la marque : le frein de stationnement est électronique, le système d’avertissement de franchissement involontaire de ligne AFIL est très efficace (on sursaute lors des premières vibrations, pour le moins franches) et l’affichage tête haute apporte un vrai plus. A la manière des dernières Chevrolet Corvette et Cadillac, il projette les informations principales (vitesse, incitations du GPS…) sur le pare-brise, dans le champ de vision du conducteur. On regrette en revanche la simplicité du volant, loin de l’avant-gardisme de celui de la C4, à moyeu fixe, qui aurait eu tout son sens ici. On retrouve au chapitre équipement dès l’entrée de gamme la suspension active, le déflecteur piloté, la climatisation bizone, un détecteur de sous-gonflage, le capot actif (qui s’élève de 65 mm en cas d’impact avec un piéton pour absorber le choc et l’éloigner du moteur) et 9 airbags dont un au niveau des genoux. Les options permettent d’ajouter le système AFIL, le GPS ou le pack Lounge tandis que l’affichage tête haute, les projecteurs directionnels ou les jantes 18 pouces requièrent les finitions Lignage ou Exclusive.

Pour motoriser avec classe cette élégante berline, c’est logiquement les 6 cylindres en V essence et diesel de PSA qui ont été choisis. Le premier a déjà équipé moult modèles et offre encore de bons et loyaux services sur les 407 et C5 entre autre. Il délivre ici 215 ch et 290 Nm de couple à 3 750 tr/min. Silencieux, il chante néanmoins juste dans les tours mais est tout de même à la peine sur la lourde C6 et ses 1,8 tonnes. Il lui permet toutefois une vitesse maxi de 230 km/h, mais est-ce bien là la vocation de ce grand véhicule? Pour un supplément de 2 800 euros, le moderne V6 2.7 HDi apporte un supplément d’agrément non négligeable, aidé par ses 440 Nm de couple disponible dès 1 900 tr/min. Disposant d’une injection directe Common Rail et de 2 turbos à géométrie variable, il gagne ici 4 ch (soit 208 au total), suffisants pour faire de la C6 le modèle diesel le plus puissant du groupe PSA. Il enchante également au niveau sonore, domaine où il n’a pas grand chose à envier à ses cousins s’abreuvant d’essence. Mais le duo qu’il forme avec la boîte automatique donne un résultat moyen, c’est d’autant plus le cas avec le bloc essence, avec une inertie qui lasse rapidement. En appuyant franchement sur la pédale d’accélérateur, l’effet désiré se fait cruellement attendre. Citoyen, il est équipé de la dernière génération de filtre à particules qui l’aide à satisfaire aux exigences de la norme Euro IV mais tombe sous le couperet de la nouvelle carte grise « verte » pénalisant les véhicules rejetant plus de 200g de CO2 par km. C’est ici le cas avec 230 g/km, mais à 45 000 euros le modèle, quelques euros de plus ou de moins…

Certains acquéreurs ne rouleront qu’à l’arrière de cette grande berline, laissant gracieusement à leur chauffeur le volant de leur C6. Président d’un jour, nous avons entamé notre prise en main sur son accueillante banquette arrière. L’idéal pour savourer le confort, le silence et l’onctuosité d’un voyage à bord du v aisseau amiral Citroën. Mais il est tentant de gagner la place avant gauche pour goûter à sa conduite. D’emblée le silence et la grande douceur des commandes prédominent et permettent d’envisager de longs trajets au volant sans fatigue ni lassitude. D’autant que, c’est une tradition, le confort est remarquable. La suspension hydraulique active à flexibilité et amortissement pilotés, qui comprend 2 états de raideur et 16 lois d’amortissement, optimise en toute circonstance la tenue de caisse et la filtration des déformations de la route. Comme ses devancières, celle-ci fait appel aux fameuses sphères dont l’azote contenu en elles joue le rôle de coussin d’air supportant le véhicule. Rapide, cette suspension permet des changements de lois d’amortissement en 2,5 millisecondes, soit jusqu’à 400 fois par secondes… Un mode « sport » est actionnable via un bouton sur la console centrale mais in situ, celui-ci n’apporte rien de vraiment mieux au comportement déjà très correct de la C6. Sur route humide, celui-ci autorise quelques légères glisses du train arrière, très vite jugulées par l’ESP. La direction à assistance hydraulique se révèle quant à elle précise mais un peu trop assistée. Côté transmission, la boîte automatique a tout de la génération précédente malgré ses 6 rapports. En mode séquentielle, elle se garde toujours le droit de passer les rapports à sa guise, coupant les envolées poussives des 6 cylindres. Son levier est donc à laisser en mode « drive » qui privilégie la douceur des passages de vitesse.

La C6 arrive à point nommé pour redorer notre haut de gamme automobile national, mis à rude épreuve avec une 607 poursuivant son discret bonhomme de chemin et une Vel Satis qui ne remporte pas le succès que son intérieur ou son châssis méritent amplement. Elle présente tout l’ADN Citroën que l’on attendait depuis le concept car Lignage et ne pêche que dans certains détails. Niveau tarifs, avec un plancher de 41.900 euros en V6 3.0 essence et 44.700 euros en 2.7 diesel, on est au niveau d’une Audi A6 3.2 essence et près de 7.000 euros au dessus d’une A6 V6 TDi 2.7, de 28 ch moins puissante, certes. Une Mercedes Classe E 280 de 231 ch s’affiche, elle, à 42.350 euros et à 48.000 euros en diesel 224 ch. Pour l’heure, les rivales françaises sont en général moins chères, mais des motorisations 4 cylindres moins onéreuses feront une apparition salutaire sur la C6 à la mi-2006. Précisons que Citroën ambitionne de vendre autant de C6 en France qu’en Allemagne, il s’agit là d’un beau challenge…