Essai Citroën C-Zero

 

Décidément, les modèles d’accès de la gamme PSA font la part belle aux synergies franco-nippones : après les C1 et 107 développées avec Toyota, le groupe hexagonal s’est allié avec Mitsubishi pour débouler sur le marché de l'automobile électrique. De prime abord, cette citadine, dessinée et conçue dans l’Archipel, déconcerte par ses proportions improbables : presque exempte de porte-à-faux, forte d’un empattement record de 2,55 m, affublée de vitrages latéraux en parapluie et d’une immense baie de pare-brise elliptique qui mord le minuscule capot, cette citadine ovoïde revendique sans ambages son statut de voiture minimale. Repoussées aux quatre coins de la caisse, les roues de 15 pouces font presque figure de roulettes, tant la silhouette monovolume s’étire en hauteur ! Une architecture qui fait de l’engin un véritable OVNI dans le trafic.

Presque aussi compacte qu’une C1 avec ses 3,47 m, la nouvelle venue s’avère ainsi particulièrement haute (1,61m) - toisant sa sœur de gamme de quelques 14 cm - et surtout plus étroite de 15 cm (1,48 m). Cette drôle de bulle urbaine étonne également par son style "bio", dont l’occident a perdu l’habitude depuis les années 90. Les minuscules projecteurs en amande, sertis entre la baie de pare-brise, le bouclier, et les arches de roue joufflues, semblent considérer la route avec une perplexité amusée.

Quelques 60 ans après la 2CV, cette urbaine iconoclaste constitue une vision renouvelée du minimum automobile. A la différence près que l’enjeu n’est plus de transporter quelques dizaines d’œuf d’un bout à l’autre d’un champ en limitant la casse, mais bien de convoyer quelque citadin stressé dans les artères encombrées d’un centre ville saturé. Si nous ignorions que la genèse de la voiture s’était déroulée aux antipodes, nous pourrions même être tentés de discerner une citation de la Deuche dans le tracé arrondi des portes arrière.

Si la voiture, étudiée pour satisfaire aux caractéristiques réglementaires des midgets japonaises, n’a rien d’une beauté canonique, elle bénéficie en contrepartie d’une architecture très fonctionnelle. Très accessible avec ses 5 ouvrants, cette propulsion, qui love son groupe motopropulseur sous le plancher arrière, s’avère relativement accueillante pour quatre adultes. L'habitacle bénéficie ainsi de l’architecture cab-forward et de la quasi-absence de capot, tandis que l’engin s’illustre par une garde au toit record. Le bilan apparait logiquement bien plus mitigé en largeur, où l’espace au coude se révèle vraiment compté.

De prime abord, la porte s’ouvre vers l’habitacle d’une citadine haute minimaliste et assez basique. Assis relativement droit sur un siège haut perché au maintien inexistant, avec le coude gauche en appui sur le minuscule accotoir rigide ménagé dans une portière assez frêle, le conducteur goûte pleinement le concept de minimum automobile. La console centrale noir laquée, plutôt fonctionnelle, jouxte une instrumentation simplifiée, tandis que les plastiques, globalement fins et rigides, ne distillent pas une ambiance particulièrement cossue. Au moins seront-ils plus légers et recyclables que certains revêtements moussés. L’équipement apparait plutôt complet (6 airbags, ESP, climatisation), tandis que le coffre de 166 litres s’inscrit dans la moyenne de la catégorie.

Mais là n’est pas l’essentiel. Le court levier qui émerge du tunnel central, qui permet d’enclencher les marches avant, arrière le point mort et le frein automatique à la manière d’une boite automatique traditionnelle, rassure quant à la facilité de conduite de l’engin. De fait, la voiture se caractérise par sa grande simplicité d’utilisation : sur ce point, les ingénieurs français ont fait évoluer la copie de l’allié Mitsubishi, supprimant le choix peu intuitif des « modes de conduite » au profit d’une gestion simplifiée indexée sur la course de l’accélérateur. Un rapide tour de clé met en route le moteur, à peine perceptible par un inaudible bourdonnement. En avant !

Nos premiers tours de roue laissent à la C-Zero l’occasion d’évoluer dans le centre ville ancien de Malmö, dont les altières façades de briques rouges et les toitures inclinées ornées de cuivre évoquent Bruges ou certaines de nos grandes villes du Nord. Étonnamment vive, grâce à son couple généreux de 180 Nm disponible dès les plus bas régimes, notre puce franco-nippone, forte de son diamètre de braquage de 9 m, se faufile dans le trafic avec une aisance déconcertante. Au bout de quelques minutes, nous nous prenons au jeu, bondissant avec vivacité lors du passage au feu vert, et provoquant sans nul doute quelques moues médusées parmi les autres usagers, empêtrés dans le sélecteur de leur grosse berline surpuissante.

L’instrumentation, constituée de 3 compteurs plaisamment disposés en « tête de Mickey », inclut la « jauge » (témoin de charge), le totaliseur kilométrique et l’inévitable tachymètre, ainsi qu’un économètre oscillant au gré du style de conduite. Grâce à ses batteries lithium-ion, d’une masse approximative de 250 kg, la voiture bénéficie d’une autonomie de 150 km suffisante pour évoluer dans un environnement urbain, et se recharge en une nuit sur une prise secteur (ou une demi-heure sous 125A sur une borne spéciale).

Si l’aisance à basse vitesse de cette citadine pêchue en fait une arme de choix dans les évolutions en centre ville, où elle se faufile avec talent et aime à faire disparaitre les voitures « normales » dans le rétroviseur, la C-Zero bénéficie également d’une allonge suffisante pour évoluer honorablement sur les rocades urbaines. En revanche, la puce appréciera plus diversement les longues étapes sur autoroute, synonymes de bruits de roulements importants et d’une décharge rapide des batteries. De même, le rapport hauteur-largeur peu favorable induit un roulis significatif dans les enfilades de virages ou lors de passage de ronds-points à vive allure.

Affichée au tarif coquet de 35 000 euros, amputé de 5 000 euros par la prime gouvernementale, cette citadine, presque aussi chère au mètre carré que l’immobilier parisien, conserve un positionnement élitiste. Relativement prudent, le constructeur table ainsi sur 4000, 9000 et 15000 ventes sur les exercices 2011 à 2013. Si elle devrait surtout séduire les loueurs durant les premières années de commercialisation, la voiture se destine également aux particuliers, offrant une solution de leasing dès 459 euros par mois.

Cible avouée de cette urbaine exempte d’émission directe de gaz à effet de serre, la clientèle des bobos parisiens pourrait donc bien adopter rapidement cette urbaine facétieuse. D’autant que pour faire oublier son tarif digne d’une familiale cossue, cette pionnière exhibe son coût d’usage réduit, estimé à 2 euros par 100 kilomètres.