Essai Citroën DS3 Racing

 

L'audace et la créativité retrouvées des Chevrons ne cessent de nous surprendre. Et pas seulement en matière de coup de crayon. Le plan média retentissant de la DS3, développé par Havas, avait déjà donné le ton en début d'année avec ses multiples facettes high-tech : applications iPhone et iPad, e-magazine lifestyle dédié, réclames sonores sur les sites d'écoute de musique en ligne s'ajoutant à la première ''vidéo in print'' (spots TV en encart vidéo dans la presse papier)... Aucune ficelle du marketing 2.0 n'a été écartée pour accompagner l'essor de cette starlette.

Pour sa déclinaison sportive, Citroën se devait de poursuivre dans cette lignée. Cette fois, le constructeur a usé d'effets d'annonce dignes d'une célèbre marque à la pomme afin d'aiguiser notre appétit, et suggérer l'idée ''qu'il n'y en aurait pas pour tout le monde'' ! De quoi garantir, avant même sa sortie, l'exclusivité d'un modèle qui, au final, ne le sera pas tant que cela. Ainsi apprenions-nous l'hiver dernier au salon de Genève, où elle faisait une première apparition sous forme de concept (qui n'en avait que le nom !), que la DS3 Racing ne serait produite qu'à 1.000 exemplaires, et pas un de plus. De quoi justifier, si ses 200 ch et son avalanche de carbone ne suffisaient pas, un tarif que l'on devinait déjà salé. Puis, 6 mois plus tard au Mondial de Paris, Citroën confirmait la belle et son audace tarifaire, mais ''limitait'' cette fois sa diffusion à 2.000 unités. Production que la marque s'autorisera finalement à atteindre... chaque année ! Inutile donc de faire un vœu en croisant cette Citroën dans la rue.

De fait, le succès ne s'est pas fait attendre : les 800 premiers modèles réservés pour la France ont déjà -presque- tous trouvé preneur. Et c'est peu dire qu'en retour, cette Citroën assure à ces derniers de sortir du lot.

Tel est bien leur souhait puisque dans leur grande majorité, les clients ont opté pour la chatoyante livrée orange / noir Obsidien de nos images, quand bien même Citroën propose un duo gris / blanc Banquise nettement plus passe-partout. Dans les deux cas, la Racing se distingue également par sa double canule d’échappement, ses stickers dédiés - unique option de personnalisation, facturée 400 euros - et ses spectaculaires jantes de 18 pouces qui semblent en faire 19... L'astuce ? Un effet de style nommé "Reverse" créant un important déport sur le pneu, lequel les expose davantage aux griffures. Mais le plus saisissant reste encore le recours systématique au carbone pour tous les détails esthétiques de cette friponne, aussi bien dedans que dehors. Ces pièces à la réalisation et à l'assemblage sans faille sont conçues chez l'italien CPC, qui fournit notamment Ferrari et Ducati. On est loin des élargisseurs d'ailes en plastique très eighties d'une Mini Cooper S JCW !

On retrouve abondamment ce matériaux dans l'habitacle, du volant à la façade de la planche de bord, en passant par la casquette d'instrumentation et la plaque ''d'identification'', qui remplace la plaque numérotée du showcar de Genève (sic). Quant aux sculpturaux sièges baquets, très enveloppants mais néanmoins confortables, ils grèvent sensiblement l'habitabilité. Mais l'auto, en bonne sportive, se destine à une clientèle somme toute égoïste. Les décors adhésifs, les sigles "Citroën Racing" et le compteur de vitesse gradué jusqu'à 250 km/h complètent cette ambiance sportive que la mise en route de l'inédit 4 cylindres va amplifier.

Si ce bloc semble à première vue tiré de la 308 GTI, il s'en distingue pourtant par des orientations techniques spécifiques, liées aux différences d'architecture des deux modèles. Pour s'adapter, celui de la Citroën a notamment dû faire une croix sur la culasse à levée variable des soupapes de la Peugeot. Les autres modifications ont porté sur la cartographie, la pression de suralimentation du turbo Borg Warner, qui passe de 0,8 bar sur la version THP 150 à 1,2 bars (2,2 bars en valeur absolue), et sur l'échappement. Ce dernier assure à cette version sa coloration plus typée sans l'aide d'artifice tel que le Sound System du RCZ. Le résultat est à la hauteur avec une grosse voix bien grave, mais jamais envahissante. De fait, le 1.6 délivre 202 chevaux à 6 000 tr/min (voire 207 sur certains marchés comme l'Allemagne ou la Suisse) et un couple de 275 Nm, constant de 2000 à 4500 tr/min.

Autant dire qu'il est inutile de tricoter du levier de vitesse pour tirer le meilleur de ce moteur. Sa disponibilité et son allonge sont en effet ses qualités premières, au même titre que sa souplesse. Jamais violent mais toujours vaillant, il permet à cette DS3 d'égaler les chronos d'une Mini John Cooper Works de 211 ch, sa rivale désignée. Soit un 0 à 100 km/h bouclé en 6,5 s et le 1000 m départ arrêté tombant en 26,5 s (contre 6,5 s et 26,3 s pour l'anglo-allemande). La Renault Clio RS est quant à elle reléguée près d'une demi-seconde derrière en accélération (6,9 s) et à 0,8 s sur le kilomètre DA (27,3 s).

Côté performances, donc, le compte y est. On pourra cependant s'étonner de l'étagement de boîte long adopté par cette Citroën, désignée comme la plus véloce de l'histoire de la marque. Ainsi le 6e rapport ne sert que sur autoroute, où le moteur se cale tranquillement à 2 700 tr/min pour se faire oublier. Ce dernier y gagne en consommation -nous avons relevé 6,8 l/100 à rythme coulé- et rejets de CO2 -149 g/km, une performances qui l'exempte de malus-, ce qu'il perd fatalement en reprise. Un handicap heureusement compensé par le souffle du 1.6 THP, que l'on se plaît à solliciter en jouant d'une commande de boîte précise et rapide. Autre source de satisfaction : une direction ultra-directe à la consistance revue à la hausse en courbe, mais toujours aussi douce dans les manœuvres.

Côté comportement, cette bombinette fait aussi le choix d'un compromis très efficace. Loin de verser dans le radical façon Clio RS ou Mini JCW, la Racing vise plutôt l'efficacité dans la douceur, avec son châssis agile et rapide mais rarement inconfortable, et neutre dans ses réactions. Celui-ci s'est ainsi joué des mauvaises conditions de notre essai avec la sérénité d'un vieux sage, tirant profit d'une adhérence et d'une motricité plus que satisfaisante. Et ce malgré l'absence d'autobloquant, ce qui valide la justesse des réglages adoptés par les fines lames de Citroën Racing : tarage des ressorts et amortisseurs renforcés, voies élargies de 20 mm, assiette abaissée de 15 mm et ESP recalibré et totalement déconnectable. Quant au freinage, puissant et remarquablement endurant, il n'appelle lui non plus aucune critique.

Pas aussi exclusive qu'annoncée initialement de par sa production en série ''illimitée'', la DS3 Racing fera néanmoins la joie de ses propriétaires grâce à sa présentation spectaculaire et ses prestations à la hauteur de son pedigree. On se félicite ainsi de trouver dans la gamme Citroën une sportive digne des succès en Rallye de la marque, mais restant parfaitement utilisable au quotidien.
Reste qu'avec un ticket d'entrée à 29 990 euros, le coup de cœur devra lui aussi être à la hauteur. Au même titre que la patience des acheteurs, mise à rude épreuve par des délais de livraison démesurés. La rançon de la gloire, sans doute.