Essai CITROEN C5 C5 HDi 138 FAP Dynamique

 

Depuis ses débuts en 2001, la Citroën C5 trainait comme un boulet son style mollasson, pour ne pas dire ingrat. De fait, son restylage ne s’est pas fait attendre, sans pour autant faire de miracle. Mais le vent de dynamisme qui souffle chez les Chevrons depuis l’arrivée de Jean Pierre Ploué à la tête du design a balayé ses défauts, pour les tourner en avantages. Statutaire, d’allure robuste et puissante, la C5 a puisé allégrement dans les codes germaniques pour se rendre désirable. On trouve un peu d’Audi en elle, notamment à l’arrière, un soupçon de BMW et de Ford de profil, mais aussi une bonne dose d’identité Citroën à l’avant. Ce faciès plein de caractère présente des optiques très travaillés, une large bouche et des chevrons chromés qui s’étirent jusqu’aux feux, comme sur la C4. La lunette arrière concave évoque plutôt la C6, elle dicte une découpe arrondie de la malle de coffre, dont l’accès s’en trouve amélioré. Cette solution a permis d’évincer le traditionnel hayon, non sans faire grincer des dents chez Peugeot. Mais elle s’imposait, comme nous l’a confié le chef produit de la C5 : « avec un hayon c’est simple, elle était moche. On allait droit dans le mur. On a simplement répondu à la demande qui souhaite le respect des codes de la catégorie ».
En Europe, cette demande se compose à 60 % de professionnels (flottes, loueurs, véhicules de fonction…), cible qui avait échappé à la précédente C5. C’est notamment pour eux, et plus généralement pour les allergiques à la suspension Hydractive que Citroën propose une suspension "métallique" en alternative.
Plus belle, plus polyvalente, la nouvelle C5 est aussi plus grande. Désormais 4 cm plus longue (4,78 m) et surtout 8 cm plus large (1,86 m), elle affiche aussi un empattement record : 2,81 m ! En revanche, son pavillon s’élève à présent 3 cm moins haut, pour soigner le style.

On le ressent vite à son bord, la C5 a pris les références de la catégorie pour mètre-étalon. On est d’abord séduit par les sièges, aussi esthétiques qu’ergonomiques. Outre les ajustements classiques, ils disposent sur la finition Exclusive d’un réglage de l’inclinaison du haut du dossier. Un raffinement dont cette Citroën a l’exclusivité. La planche de bord en impose également : moderne et massive, elle s’habille d’un plastique souple du meilleur effet.
La finition réserve une foule de petites attentions qui flattent la vue et le touché : les contreportes aux poignées très travaillées, la fine pellicule de silicone recouvrant les boutons et les plastiques, les compteurs aux aiguilles annulaires libérant de la place aux informations de l’ordinateur de bord… Autant de bonnes surprises qui compensent l’ergonomie décevante, mise à mal par la prolifération des boutons. Le volant à moyeu fixe en est truffé ! L’empattement aidant, les places arrière sont très correctes. Même au niveau de la tête, malgré les centimètres perdus en hauteur.

Pas moins de 7 motorisations sont disponibles sur cette Citroën, dont 4 diesel. Le hic, c’est qu’aucune n’est nouvelle. Second mauvais point : elles doivent composer avec les nombreux kilos pris par la C5. Notre version 2.0 HDi 138 en accuse 110 de plus qu’auparavant (soit 1 608 kg), un handicap que le Cx abaissé d’un point (0,29) ne peut compenser à lui seul. Si la vitesse maxi - 204 km/h - n’en souffre pas, accélérer de 0 à 100 km/h réclame 0,8 s de plus.
De nature méritant, le 4 cylindres HDi l’est d’autant plus qu’il préserve dans ces conditions un certain plaisir d’utilisation, et du tempérament passé 1 800 tr/min. La consommation ne pâtit pas outre mesure de la surcharge pondérale, notre ordinateur de bord nous ayant annoncé moins 7 l/100 km lors de notre passage dans la région de Lisbonne. A contrario, la commande de la boîte de vitesse caoutchouteuse entache l’agrément en conduite rythmée.
La réelle source de satisfaction provient du confort acoustique. Celui-ci est digne des routières haut de gamme, le travail d’insonorisation réalisé réduisant remarquablement les bruits de roulement et aérodynamiques, même à vitesse élevée. L’ambiance sonore a été soignée jusque dans la tonalité des clignotants, originale et feutrée…

La C5 est basée sur la plateforme de la C6, dérivée de celle de la Peugeot 407. Une belle généalogie qui lui vaut d’excellentes qualités routières. Ce n’est pas la plus agile de la catégorie mais son homogénéité la rend plaisante à plus d’un titre. Menée promptement, on trouve assez vite les limites du train avant, surchargé et donc sous-vireur, et fermement remis en ligne par un ESP qui ne tarde jamais à se manifester. Quant à la direction, elle manque de consistance et mériterait d’être plus directe.
C’est davantage le confort de la C5 qui lui permet de tirer son épingle du jeu. Sur ce plan, elle prend clairement la tête de la catégorie. Les suspensions métalliques font déjà un excellent travail. Du coup, l’écart de prestations avec la suspension Hydrative3 (à deux niveaux de raideurs) n’est pas démesurée, mais celle-ci rajoute cette douce sensation de « flotter » au dessus de la route que les citroënistes connaissent bien. De même, son pilotage de l’assiette en continu gère avec autorité les mouvements de caisse.

Objectif atteint pour la C5. Epatante en termes de présentation de confort, elle a aussi le bon goût de se montrer compétitive financièrement. Cœur de gamme, notre finition Dynamique inclut le filtre à particules, 7 airbags, la climatisation bizone, le régulateur/limiteur de vitesse, le volant cuir ou encore un système audio CD/MP3, contre un tarif de 27 500 euros. Le 2.0 HDi 138 FAP affiche des émissions de CO2 de 157 g/km, qui la situent dans la tranche neutre de l’écopastille. Seules reproches à faire à la C5 : une masse élevée en pleine tendance à l’allégement, et un petit manque de dynamisme. Il faut bien pinailler un peu…