Essai Citroën DS5 2.0 HDi 160 BVA6 Sport Chic :

 

Teintes bi-ton, pavillon flottant et roues aux 4 coins : la DS3 ne peut renier ses similitudes avec la Mini. Dynamique et très typée premium, la DS4 tente, elle, une variation sur le thème de l'Audi A3. Pour la DS5, ça se complique... Son nom semble l'affilier à la C5 mais c'est un leurre, ses gènes l'assimilant plutôt au 3008 bâti comme elle sur la plateforme 2 de PSA. Monovolume mais pas monospace, pas franchement berline ni vraiment coupé... break ? Oui et non. Proprement inclassable cette DS5 ! Terriblement audacieuse aussi.

Un parti pris pour l'originalité lui permettant de se démarquer dans la monotonie du marché premium. Et que les clients attendaient, selon son designer Frédéric Soubirou : ''Elle ne s'insère dans aucune catégorie, c'est justement ce sur quoi nous avons travaillé. Toutefois la DS5 répond à une nouvelle demande que nous sentions arriver dès 2005 en imaginant l'étude C-Sportlounge. Dans le haut de gamme, une partie de la clientèle souhaite en effet associer, sur des modèles relativement compacts, le confort et le volume de coffre d'une grande berline à la fonctionnalité et la position de conduite surélevée d'un monospace. C'est ce que nous avons essayé de combiner sur une architecture complètement nouvelle.''

Et le pari semble gagné. Sur le passage de la DS5, les têtes se tournent et les questions abondent. ''Quelle taille fait-elle au juste?'', ''Elle remplace quel modèle ?'', ''C'est vraiment une française...?''. On pardonnera cette dernière incrédulité étant donnés la prestance et le soin inhabituel porté à chaque détail de sa carrosserie.

On pense notamment aux lames chromées s'étirant des phares aux montants avant de portière, fidèlement transposées du C-Sportlougne à la DS5. Un détail illustrant ce souci de distinction et qui s'avère aussi osé qu'astucieux : Les sabres amènent une forme d'élégance de berline sur un volume monolithique. De profil, ils abaissent visuellement le capot et l'étirent jusqu'aux portières avant, rendant cette silhouette un peu plus consensuelle et réduisant son épaisseur'', nous confie Frédéric Soubirou.

Les lignes trompeuses sont légion et visent dans le mille : difficile en effet de jauger l'encombrement de ce modèle, dont la fiche technique nous révèle la compacité. Avec seulement 4,53 m de long (pour 1,83 m de large et 1,54 de haut), la DS5 rend quelques 25 cm à la C5 !

A l'arrière, l'auto se distingue davantage du concept annonciateur. Il faut dire qu'entre l'étude de ce dernier et la finalisation de la DS5, une certaine DS3 a pointé le bout de son nez. Alors pour affirmer leur lien de parenté, un décroché a été ajouté aux ailes arrière, évoquant l'aileron de requin de la petite Citroën. Ce dernier a même été envisagé ''tel quel'' sur les montants de la DS5, puis abandonné pour ne pas compromettre son élégance.

A cette silhouette haute couture, la DS5 ajoute un cockpit taillé sur mesure. Et le terme n'est pas galvaudé, l'inspiration aéronautique étant omniprésente à son bord. Du déploiement de l'affichage tête haute lors du démarrage (sans clé), au réglage de celui-ci via les toggle switches du plafonnier, en passant par l'inspection des témoins de bouclage des ceintures (en partie supérieure également), l'installation s'apparente à une checklist d'Airbus !

Cette atmosphère entretient le dépaysement et si l'ergonomie demande une petite acclimatation, on trouve assez rapidement ses marques. Plus qu'à bord d'une C5 ou même d'une DS4, dont le volant présente davantage de boutons. Avec son large méplat, celui de la DS5 la joue sport mais s'avère déroutant lors des manœuvres.

Question qualité, le nouveau fleuron de la ligne DS tient ses promesses. La ''5'' de Citroën habille d'un épais plastique souple sa planche de bord – totalement inédite et fortement inclinée – et de cuir son instrumentation. Formée de 3 dalles numériques nichées dans des fûts anguleux, cette dernière alimente l'esprit technophile mais manque légèrement de lisibilité.

Le choix et la noblesses des décors, parmi lesquels un aluminium bouchonné du meilleur effet et le fameux cuir ''bracelet'' couleur fauve repris de la DS4, et inspiré par une certaine SM (en tout 9 cuirs différents sont disponibles), tout comme les assemblages précis et l'éclairage d'ambiance très travaillé, en disent long sur les prétentions de l'auto. Même si certains plastiques, en partie basse notamment, s'avèrent moins soignés.

Au vu de la compacité de cette berline transgénique, on pouvait craindre pour son habitabilité. Pourtant l'espace aux jambes ne manque pas à l'arrière, et la banquette légèrement inclinée assure un confort honorable aux passagers. Dommage que la garde au toit soit si juste, surtout sur les modèles dotés du toit cockpit divisé en 3 fenêtres occultables. Lesquelles ne manquent pas de charme mais grignotent trop de hauteur.

Pour sa part, le coffre profite des volumes généreux de la DS5 avec ses 468 litres (sans roue de secours), qui l’intercalent entre ceux des C5 berline et break. Ses formes régulières le rendent pratique à l'usage, son seuil de chargement assez haut un peu moins. Quant à la modularité, réduite à une banquette rabattable 60/40, elle n'a rien de celle d'un monospace.

Atypique dehors comme dedans, la DS5 l'est un peu moins à conduire. Il y a, certes, cette rétrovision alambiquée dictée par l'étroitesse de la lunette arrière, elle même barrée d'un montant gênant. D'où le recours indispensable à la caméra de recul, de série seulement sur notre haut de gamme Sport Chic. Pour le reste, on retrouve une position de conduite de berline légèrement surélevée, et un bloc HDI 160 ne faisant pas mystère de sa préférence pour le gazole. Celui-ci se montre assez sonore à l'accélération mais se fait heureusement plus discret ensuite, profitant de la bonne isolation phonique et vibratoire de la Citroën.

Fort en couple – 340 Nm à 2 000 tr/min – et d'une grande souplesse, ce diesel lui confère un bel entrain et se révèle très bon compagnon de voyage. Il forme un duo bien attentionné avec la classique boîte automatique 6 vitesses (facturée 1 400 euros, assortis hélas de 750 euros de malus), à la gestion de passage des rapports douce et rapide. Mais celle-ci n'offre suffisamment de frein moteur qu'en mode Sport, et fait grimper d'un litre la consommation, qui descend difficilement sous les 7,5 l/100 km.

Faute de suspensions hydrauliques, qui restent l'apanage des C5 et C6 aux soubassements différents, la DS5 s'en remet à des épures classiques n'offrant pas le moelleux cher aux chevrons. Celles-ci répercutent même assez sèchement les petites bosses et irrégularités, du fait de réglages plutôt sportifs. Le comportement s'en ressent : plus dynamique qu'une C5 grâce au roulis moins présent, une direction plus précise et un ESP moins chatouilleux, la DS5 se montre agile dans le sinueux et d'une stabilité imperturbable à vive allure. Un tempérament bien dans l'esprit de la ligne DS, qui offre une nouvelle idée, plus latine, du haut de gamme selon Citroën.

Pour faire honneur à son discours technologique, la DS5 propose bien sûr différentes assistances à la conduite. Outre l'affichage tête haute, on note ainsi le contrôle de traction renforcé, l'alerte de franchissement de ligne de seconde génération, les feux de route automatiques et des antibrouillards à éclairage statique d'intersection. Complet, mais beaucoup de ses rivales, notamment allemandes et suédoises, vont plus loin aujourd'hui.

Il n'empêche, avec son audace et son autre idée du luxe, cette Citroën déconcertante à bien des égards empoche son pari. Celui de tenir tête aux ténors du premium sans les imiter, et d'incarner un nouveau haut de gamme à la française crédible. Certains lui reprocheront son manque de noblesse mécanique, sa gamme se limitant aux 4 cylindres et plafonnant à 200 chevaux – sur la motorisation HYbrid4, identique en tous points à celle du Peugeot 3008 et disponible dès le lancement en novembre. D'autres la trouveront là en avance sur son temps, les grosses cylindrées étant hélas condamnées à plus ou moins long terme.

Quant aux tarifs, celui de notre version HDi 160 BVA6 Sport Chic a de quoi faire réfléchir. Les 39 750 euros qu'elle réclame (malus compris) la place ainsi en bonne place face à l'Audi A4 berline 2.0 TDi 143 Multitronic Ambition Luxe (41 950 euros), au break Volvo V60 D3 Summum Geartronic (44 480 eurps) et au SUV Mercedes GLK 220 CDI 7 G-Tronic équivalents (49 750 euros).