Prospective : "L'automobile dans 20 ans"

 

Ce colloque, organisé par plusieurs groupes professionnels de l'Automobile, dont celui des Arts & Métiers, était tout particulièrement consacré au futur énergétique de l'automobile. Il a donc permis de débattre de thèmes en vogue comme la pile à combustible, les biocarburants, ou encore les hybrides essence ou diesel, mais aussi d'alimenter les réflexions sur le plus classique véhicule électrique ou même sur le moteur à combustion interne, qui recèle encore un potentiel parfois sous-estimé. L'assistance, massivement constituée de personnalités scientifiques, économiques et industrielles, a ainsi pu suivre les exposés d'experts renommés, comme Jacques Saint-Marc, Secrétaire Général du Comité Interministériel Mobilité Véhicules Electriques, ou encore Patrick Oliva, Directeur Innovation de Michelin et Responsable des Challenges Bibendum. Cette conférence s'inscrit dans une thématique particulièrement médiatisée ces derniers temps : celle des conséquences des activités humaines sur l'environnement et sur le réchauffement climatique. Les émissions polluantes et de gaz à effet de serre (GES) constituent donc le thème central du débat. D'emblée, distinguons les deux axes de recherche : la réduction des émissions polluantes locales, et particulièrement en milieu urbain, d'une part, et celle des émissions globales de GES tels le CO2, dont l'influence sur le réchauffement climatique est avérée, d'autre part.

Cette réduction s'opère généralement à travers une myriade d'initiatives modestes, dont le cumul peut avoir un impact palpable. La ville de La Rochelle constitue un exemple patent de politique urbaine volontariste visant à limiter la pollution locale. L'interdiction du centre ville aux poids lourds, la mise à disposition en libre-service d'un parc de 50 véhicules électriques fonctionnant par cartes ou encore la mise en place d'un système de canots "passeurs" recourant à l'énergie photovoltaïque comptent parmi ces initiatives à petite échelle dont la portée est loin d'être insignifiante. De son coté, la ville de Bordeaux peut compter sur ses bus et camions de voirie alimentés par des batteries Nickel Cadmium, mais surtout sur son fameux tramway alimenté en énergie électrique par un troisième rail logé dans la chaussée. Enfin, les politiques de la ville visent à réduire le handicap financier des solutions dites "propres" comme la propulsion électrique, à l'aide de mesures incitatives, d'abattements fiscaux ou de subventions de l'ADEME. L'accessibilité facilitée à des prises de charge participe à cette volonté de promouvoir l'énergie électrique.

Ce service public est au centre d'un système logistique complexe, et doit orchestrer des flux de colis et de lettres impressionnants. Rien d'étonnant dès lors à ce que la facture énergétique, et par conséquent environnementale, soit salée. La Poste est ainsi responsable de l'émission de plus de 412 000 Tonnes de CO2 chaque année, dont une grosse moitié est imputable aux deux roues et véhicules utilitaires légers. Une situation qui tend à empirer, tant la difficulté croissante d'installation de coffres relais en ville, l'augmentation de la masse des colis et la féminisation de la profession a sonné le glas de nombreuses tournées "propres", effectuées à pied ou à bicyclette. Il devenait donc urgent de pallier cette métamorphose par une solution alternative au diesel. D'autre part, il convient de garder à l'esprit que le service postal se caractérise par un cahier des charges bien particulier. Un véhicule postal, s'il peut se contenter de performances médiocres et d'une autonomie modeste, de l'ordre de 120 km, doit en revanche s'arrêter et redémarrer plus de 300 fois dans la journée. Une épreuve peut goûtée des moteurs à combustion interne, et en particulier à auto-allumage. Dans ces conditions, l'utilisation de véhicules électriques prend tout son sens, car leur cahier des charges est en parfaite adéquation avec les spécifications de la Poste. Ajoutons à cela la fermeture progressive de certains centres-villes aux véhicules classiques, la rareté relative du réseau urbain en stations services ainsi que la conduite apaisée à laquelle invite l'électricité, et la cause est entendue… Même si, pour l'heure, le gain en matière d'émission à l'échelle du parc total de la Poste plafonne encore à quelques pourcents.

L' exemple de la Poste peut sembler anecdotique, voire insignifiant. En réalité, il est révélateur de ce qui apparaît comme une tendance lourde en matière d'énergie : la multi technologie. En effet, comme le souligne Patrick Oliva, Directeur Innovation de Michelin, si la pérennité du transport terrestre n'est pas menacée à moyen terme, il est indéniable que celui-ci va devoir faire face à des critiques de plus en plus virulentes dans les années à venir. Celles-ci, qui ne sont d'ailleurs pas illégitimes, les transports terrestres étant à l'origine de prés de 15% des émissions globales de CO2, devraient selon toute probabilité conduire à une utilisation moins systématique du pétrole comme source d'énergie. Une nécessité, compte tenu de l'explosion attendue du parc mondial, qui devrait doubler d'ici 20 ans pour atteindre le chiffre impressionnant de 1,5 milliards de véhicules en circulation. Cette mutation sonnera le glas de la mono dépendance au pétrole qui est le lot de la plupart des économies industrialisées. Toutefois, il convient de se garder de tout contresens : si l'hégémonie du pétrole devrait toucher à sa fin dans les années qui viennent, il est quasiment acquis que la suprématie des moteurs à combustion interne alimentés en hydrocarbures liquides va encore se poursuivre durant de longues années. Seulement, les solutions alternatives vont certainement se faire plus crédibles, jusqu'à représenter une part importante du marché.

Les véhicules hybrides devraient ainsi continuer sur leur lancée, et ne se stabiliser qu'après avoir conquis une bonne part du gâteau. Que l'on ne se méprenne pas : le terme hybride doit ici s'entendre dans l'acception large du terme. Et les différences sont sensibles entre le "full-hybrid" (comme la Toyota Prius) qui accorde un rôle primordial au moteur électrique, le mild-hybrid (dont l'exemple typique est la Civic IMA) qui le relègue au statut d'auxiliaire du moteur thermique, et le micro-hybrid (typiquement le Stop & Start développé par Valéo) qui consiste principalement en l'adjonction d'un alterno-démarreur. Ce dernier système, bien que peu coûteux, donne des résultats extrêmement probants en ville, et s'avère donc très adapté pour équiper des petites cylindrées d'entrée de gamme. D'autre part, les véhicules purement électriques devraient augmenter sensiblement leur part de marché, notamment sous l'impulsion du Japon et de la Chine, qui mènent une politique assez volontariste en faveur de cette technologie. Quant à la pile à combustible, si elle est considérée par beaucoup de spécialistes comme une solution intéressante à long terme, elle pose encore un certain nombre de problèmes de mise au point, en particulier dus au coût encore prohibitif des métaux précieux qui entrent dans sa constitution. Et l'hydrogène n'est qu'un simple vecteur, servant à stocker l'énergie à l'échelle moléculaire : sa genèse nécessite donc d'importantes quantités d'énergie, dont la nature conditionne grandement l'intérêt environnemental de la fameuse pile.

Face à une telle déferlante de technologies, on est en droit de formuler quelques interrogations à l'endroit du traditionnel moteur à combustion interne, voire à le pousser précocement au musée des inventions. Grossière erreur : ce serait mésestimer les extraordinaires capacités d'adaptation du moteur thermique. Tout d'abord, quelques ruptures technologiques comme l'allumage par compression à charge homogène (HCCI) ou l'allumage contrôlé (CA) devraient améliorer encore le rendement, qui devrait atteindre la valeur remarquable de 40%, contre 29% en moyenne actuellement. Ensuite, le moteur thermique va se faire plus souple, et pourra à la faveur de quelques modifications mineures faire preuve de davantage de souplesse dans l'utilisation des carburants. Le bioéthanol et le Diester, en partie issus de la biosphère, constitueront d'ici peu des substituts parfaitement crédibles au sans plomb et au diesel, qui conserveront néanmoins leur avance au niveau mondial. Selon toute vraisemblance, la consommation de pétrole va donc continuer d'augmenter dans les prochaines décennies, en dépit des réglementations toujours plus contraignantes, et avec elle les émissions de CO2. On le voit, il n'existe pas de réponse simple ni unique à cet impératif énergétique et écologique, mais une multitude de solutions qu'il s'agit de déployer avec ingéniosité et complémentarité, notamment en fonction des ressources naturelles locales. Il ne s'agit évidemment pas de promouvoir les biocarburants aux Emirats Arabes Unis… Plus généralement, et en dehors du strict aspect énergétique, il est probable que l'automobile améliore encore sa sécurité active et passive au travers de systèmes combinés, qu'elle devienne de plus en plus communicante (y compris de manière inter véhiculaire et véhicule-infrastructure) et que l'on assiste à l'émergence de systèmes de transport intelligents (dits ITS). Dans un marché toujours plus concurrentiel, seule une innovation débridée permettra aux constructeurs et aux équipementiers de tirer leur épingle du jeu. Pour peu que les mouvements de fusions ne s'accentuent pas trop, on est donc en droit de s'attendre à une émulation accrue entre les différents acteurs de l'industrie automobile…

Indispensable mais génératrice de nuisances significatives, l'automobile doit impérativement effectuer une profonde métamorphose pour s'adapter enfin à son environnement. Au confluent de l'innovation, de la demande du marché, des exigences de la réglementation et de l'esprit d'entreprise, l'innovation va pour cela jouer un rôle primordial. Cette inventivité est évidemment une nécessité pour l'industrie automobile : en ces temps de concurrence exacerbée, un manque d'innovation ne peut conduire qu'à une guerre des prix peu souhaitable. Mais cette débauche d'innovations est avant tout essentielle pour la sauvegarde de la planète, si bien que la mutation de l'automobile constitue l'un des grands enjeux sociétaux de ce siècle en devenir.