Enfin des 4X4 Français !

 

Les 4X4 ne se sont jamais aussi bien vendus depuis que leur usage a été détourné de leur fonction première : le tout terrain. Aucun constructeur se refuse ce segment, autrefois niche. Tous, et certains comme Toyota depuis très longtemps, développent une gamme intégrant des véhicules 4X4 à usage utilitaire, comme touristique ou urbain. Tous, sauf les irréductibles Gaulois, jusqu’à cette année. Les deux marques de P.S.A (Peugeot Société Anonyme) : Peugeot et Citroën viennent, enfin, de lancer simultanément un S.U.V (Sport Utility Vehicle) : la 4007 et le C-Crosser, dérivés de la Mitsubishi Outlander. Renault, de son côté, prépare un modèle profitant de son alliance avec Nissan. Pourquoi avoir tant tardé et quelles sont les chances de succès de ces 4X4 français ?

La technologie 4X4 est aussi ancienne que l’automobile elle-même et les engins militaires furent les premiers à en profiter. Les guerres passées, le 4X4 eut pendant longtemps, une vocation essentiellement utilitaire et rurale. Il permettait de circuler sur des réseaux routiers médiocres et par tout temps, dans un confort spartiate, mais sans risque de blocage ni de panne compte tenu de leur rusticité et de leur robustesse. En Europe, et particulièrement en France, la fameuse Jeep américaine popularisa ce type de véhicule au lendemain du débarquement allié et inspira des constructeurs hexagonaux tels Hotchkiss ou Delahaye. Mais le succès fut relatif, comme chez la plupart des autres fabricants européens, à l’exception notable de Land Rover dont le modèle originel (appelé Defender depuis 1990) est toujours au catalogue depuis son lancement en 1948.

Le véhicule tout terrain a d’abord été essentiellement affecté à des usages professionnels. Son équipement et ses performances sacrifiaient donc sans concession, aux destinations utilitaires auxquelles il était voué : carrosserie sommaire pour le transport de personnes, ou pick up pour le transport de matériel. Dans les années 50, les constructeurs américains Jeep, mais aussi G.M et Ford, adaptent les modèles à des utilisations plus « loisir » de telle sorte à élargir un peu la clientèle. Les véhicules sont légèrement mieux équipés et proposés dans des teintes proches de celles des voitures de tourisme. Ces S.U.V avant l’heure ne rencontrent alors qu’un succès d’estime.

En Europe, tandis que le Land Rover se diffuse dans le Commonwealth et en Afrique, Austin s’essaie sans conviction à l’exercice ; Mercedes réussit mieux avec l’Unimog (plus proche du camion que de la voiture) et Renault adapte sa technique appliquée aux camionnettes 4X4 utilisées par l’armée et les services publiques, pour commercialiser, au début des années 50, un gros break (également proposé en pick up) : la Colorale, baptisée Prairie ou Savane selon les versions. Bon nombre de ces modèles seront réformés en dépanneuses, parfois encore en service dans les années 70-80. Citroën s’essaiera aussi au 4X4 avec la 2CV Saharienne diffusée confidentiellement à un prix exorbitant.

Au Japon, tous les constructeurs, Toyota en tête, fabriquent des tout-terrains qui s’écouleront essentiellement sur les marchés asiatiques jusqu’au début des années 70, avant de conquérir l’Afrique ; puis l’Amérique et l’Europe.

C’est dans les années 70, que le 4X4 commence véritablement à percer comme véhicule de loisir. Mais l’optique demeure minimaliste, le loisir consistant à s’évader sur des chemins de terre ou sur des plages. Le 4X4 vert est né (appellation pour le moins paradoxale aujourd’hui) et va conduire à l’inexorable montée en puissance des marques japonaises, encouragées par leurs résultats dans les premiers rallyes raid (Paris-Dakkar notamment). C’est à cette époque que Renault se rapproche d’American Motors, qui possède Jeep, et introduit dans son réseau, des tout-terrains fermés dont l’équipement commence à se rapprocher des automobiles de tourisme. L’affaire se terminera mal et Renault connaitra un échec cuisant dans son aventure américaine.

Pendant ce temps là, Land Rover a sorti le Range qui devient rapidement le 4X4 des gentlemen farmers, des entrepreneurs branchés et de quelques vedettes du show business. Le 4X4 chic est né. Les Japonais comprennent vite la tendance et offrent, à partir de ce moment, des gammes de tout-terrains suréquipés, motorisés par des Diesel en Europe ; que l’on croise de plus en plus souvent en ville. Les Américains ont également suivi cette tendance, mais leurs modèles propulsés par des V.8 gloutons, s’exportent mal dans une Europe traumatisée par les deux chocs pétroliers.

La domination des Japonais est quasi sans partage. Seul Land Rover résiste, mais avec des volumes nettement plus faibles. Fiat propose confidentiellement, une variante 4X4 de sa petite Panda. En France, Peugeot commercialise sous licence, le Mercedes Classe G, auprès de l’armée française. Renault lance une version 4 roues motrices de son Espace, appelée Quadra, sans grand succès. Citroën, qui connait des difficultés, durant ces années 80, ne se hasarde pas dans cette direction.

Pourtant, les ventes de tout-terrains ne cessent d’augmenter. Les acheteurs sont majoritairement des citadins dont le seul franchissement se borne aux trottoirs des villes. Le 4X4 présente, à leurs yeux, des avantages supérieurs aux berlines ou breaks traditionnels: sécurité, solidité, habitabilité et visibilité ; et un style à la fois « baroudeur » et cossu. Ces critères plaisent notamment aux femmes qui se sentent plus à l’aise dans des véhicules polyvalents et modulables, dans lesquels elles sont assises plus haut. Toyota, avec le Rav 4, est le premier à lancer des petits 4X4 clairement ciblés sur une clientèle féminine.

Progressivement, les 4X4 épousent les standards des voitures de tourisme en offrant des équipements et un agrément de conduite comparable. Les Japonais restent maîtres du segment mais les Coréens viennent les concurrencer sur le prix. Tous les niveaux du segment sont attaqués, à commencer par le haut de gamme ou apparaissent les S.U.V. Les allemands sont logiquement ceux qui s’imposent dans ce créneau : Mercedes d’abord, puis Opel, BMW, Volkswagen, Porsche et Audi. Les Italiens l’ignorent, les Anglais se contentent de Land Rover (racheté par Ford en 2000), les Suédois y viennent avec leurs breaks Volvo, et les Français s’en détournent.

Pourtant, malgré ses nombreux inconvénients : encombrement, consommation, pollution, le segment des 4X4 ne cesse de croître en Europe pour représenter en 2006, 8.2 % en volume. En France, la part de marché est de l’ordre de 5.5%, soit environ 100 000 immatriculations (sources C.C.F.A), mais l’offre ne comportait pas jusqu’à lors, de produits nationaux. Par ailleurs, les ventes en France ont également progressé ces dix dernières années (moins de 2% en 1996) même si un léger tassement est apparu début 2007. Cette apparente stagnation est essentiellement due à la baisse des ventes de 4X4 traditionnels (les plus rustiques), de près d’un tiers en un an, tandis que les modèles compacts (dont le leader est le Rav 4) demeurent stables ; et que les 4X4 de luxe progressent au contraire de 10%. Ces tendances confirment nettement le changement d’usage et de profils de clientèle, entrainant à la hausse les S.U.V.

Face à la croissance exponentielle du marché depuis vingt ans, Il paraissait inévitable que les constructeurs généralistes Français se penchent sur le problème. La question du tout-terrain a été abordée de façon différente chez Renault et P.S.A. L’un et l’autre ayant les capacités techniques nécessaires et ayant bien constaté l’inéluctable progression du segment, la volonté d’y aller s’est finalement manifestée. Mais les stratégies diffèrent.

Renault est encore traumatisé par son expérience américaine et a misé, avec succès, sur le marché du Monospace, concurrent indirect du S.U.V qui répond globalement aux mêmes attentes d’espace, de modularité et de confort. Par ailleurs, la gamme des utilitaires est large et répond assez bien à l’ensemble des besoins de la clientèle professionnelle. Renault a opté pour une stratégie de renouvellement fréquent de son offre (au moins un nouveau modèle par an) ; et développer un tout-terrain engendre des coûts incompatibles avec les objectifs de rentabilité. Cependant, une alternative interne existe, du fait de l’alliance avec Nissan, grand spécialiste de 4X4. Pour autant, les réseaux de distribution sont séparés, et la question d’un manque de tout-terrain, se pose donc pour la marque au losange. Deux options sont possibles : adapter un modèle Nissan moyen de gamme, typé tout-terrain ; ou adapter un S.U.V (toujours sur base Nissan). Dans les deux cas, le risque de cannibalisation avec les monospaces est potentiel ; et Renault accuse une forte baisse de parts de marché depuis deux ans. Toutefois, il semble que le PDG du groupe, Carlos Ghosn, prévoit prochainement le lancement d’un 4X4 Renault.

P.S.A a longtemps hésité. A l’inverse de son concurrent national, le groupe est seul avec ses deux marques Peugeot et Citroën. La commercialisation d’un 4X4 passe donc par des alliances ponctuelles. Mais il a fallu d’abord stabiliser la gamme et réussir les lancements de la série 7. Par ailleurs, la gamme utilitaire de P.S.A est moins riche que celle de Renault ; et surtout, les monospaces « haut de gamme » de P.S.A ne sont jamais parvenus à contester le leadership de l’Espace. A cet égard, P.S.A a déjà développé une alliance avec Fiat (Fiat Ulysse et Lancia Phedra) pour le 806 (remplacé par le 807) et le C.8. Il y avait donc une ouverture sur le segment S.U.V. C’est avec Mitsubishi qui mise sur son modèle Outlander pour retrouver du profit après sa séparation douloureuse avec Daimler-Chrysler, qu’un accord a été conclu. D’un côté P.S.A profite du savoir faire du Japonais ; de l’autre il lui apporte des ressources et des opportunités de volume qui lui sont nécessaires pour se redresser. Ainsi sont nés cette année, les Peugeot 4007 et Citroën C-Crosser, dont la parenté avec l’Outlander est évidente, à la calandre près.

Il n’y a donc plus, ou presque, d’irréductibles Gaulois. Les modèles P.S.A sont bien accueillis par la Presse et, même s’il est encore tôt pour juger des ventes, les nouveaux 4X4 Français sont à l’avenant des standards du segment. Mais la concurrence est forte, notamment dans le créneau du S.U.V élégant. De ce point de vue, les prix d’entrée de gamme du 4007 : 34 600 Euro, et du C-Crosser : 34 250 (tarifs aux 1/7/07) se situent dans la fourchette élevée du segment. L’Outlander démarre à 28 999 Euro. Ce positionnement ambitieux, mais risqué, justifie sans doute les objectifs modestes de vente en année pleine : 15 000 pour chacun des S.U.V des deux marques.

Sur ce marché à présent encombré, les Français arrivent peut-être un peu tard. Ils peuvent naturellement compter sur l’étendue de leurs réseaux de distribution, mais ils devront y amener une clientèle sans doute majoritairement étrangère à leurs marques. C’est tout à la fois l’intérêt de la démarche : conquérir de nouveaux clients ; mais aussi son enjeu pour espérer prendre une place suffisante sur ce segment, même si le risque financier a été maîtrisé par l’alliance passée avec Mitsubishi. Renault ne manquera certainement pas d’observer les premiers résultats des 4X4 de son challenger national.

Bruno Camus