Décryptage : l’automobile se met au vert !

 

Le dernier salon automobile de Francfort qui s’est tenu du 13 au 23 septembre, a confirmé la percée de la voiture écologique. La plupart des constructeurs intègre désormais le développement durable dans leurs stratégies ; et propose des produits respectueux de l’environnement adoptant des solutions technologiques variables et revendiquant des labels « verts ».

Longtemps considérée comme une utopie, ou une tendance n’intéressant que les autophobes, la voiture propre a été le thème fédérateur du salon automobile de Francfort. Dans un pays où les verts exercent depuis longtemps une influence politique, mais ou paradoxalement sont produits des véhicules de grosse cylindrée fortement consommateurs d’énergie, l’étalage de modèles et de labels revendiquant la baisse de consommation et d’émission de dioxine de carbone (CO2) était particulièrement spectaculaire.

En premier lieu, les constructeurs allemands ont présenté des solutions technologiques montées sur des prototypes, mais également accessibles sur les modèles courants de leur gamme. Mercedes a dévoilé son procédé DiesOtto, combinant les avantages des technologies essence et Diesel et limitant considérablement les émissions polluantes. Smart, adossée à Mercedes, a créé aussi l’événement en parvenant à sortir un moteur diesel émettant moins de 100 grammes de CO2 au kilomètre (95 pour une consommation de 3 litres de gasoil au 100 kilomètres). Cette Smart n’est pas un prototype, mais bien un véhicule thermique commercialisé, qui fait mieux qu’un véhicule hybride comme la Toyota Prius avec ses 100 grammes au kilomètre. Et les autres industriels allemands innovent tout autant.

Ford et Opel proposent des évolutions de moteurs à faible rejet de gaz et des véhicules fonctionnant au bioéthanol E85. Volkswagen s’associe à Mercedes pour le développement de la technologie « Bluetec » (mise au point par Bosch) portant notamment sur la catalysation et permettant une réduction de la consommation des moteurs à essence et de la pollution des moteurs diesel en limitant les émissions d’oxyde d’azote. BMW poursuit ses recherches dans le moteur à hydrogène qu’il prévoit de commercialiser à court terme. Même Porsche a présenté un Cayenne Hybride consommant moins de 9 litres au 100.

Les autres fabricants épousent cette tendance en lançant des modèles plus petits et plus économiques, notamment dans le segment des 4X4. Ils investissent également dans la recherche et le développement des moteurs « propres ». Le leader historique Toyota, continue la mondialisation de son modèle hybride Prius (45 000 ventes prévues en Europe pour 2007) et étend cette technologie à ses modèles de haut de gamme diffusés sous la marque Lexus. Toyota reste néanmoins prudent quant à la généralisation du système à l’ensemble de sa gamme. Honda et P.S.A (Peugeot – Citroën) croient aussi dans l’hybride et Peugeot envisage de l’adapter aux motorisations Diesel à l’horizon 2010. Pour autant, la solution hybride ne fait pas l’unanimité en Europe.

Le Président de General Motors Europe, Karl Peter Foster a déclaré à Francfort, qu’il ne croyait pas à un marché pour l’hybride en Europe. De son côté, le P.D.G de Renault Carlos Ghosn mise davantage sur le moteur électrique et pense qu’une offre associant le diesel et l’hybride, individuellement vendus plus chers, génèreraient un surcoût risqué.

L’avenir dira qui a raison ou tort, mais toujours est-il que le débat est amorcé et que la question du respect de l’environnement est complètement intégrée dans les stratégies des constructeurs. En fait, les raisons de ces divergences de vues ; et aussi, des réserves des fabricants nippons, se trouvent principalement dans la lecture faite de la réglementation européenne et des mesures locales d’incitation fiscale. La Commission Européenne vise le seuil maximum de 140 grammes de CO2 par kilomètre début 2009 et souhaite l’abaisser à 120 en 2012. Cela est techniquement possible puisque dès 2008, les Ford Focus et Mondeo Diesel par exemple, en seront déjà à 115 grammes de CO2/Km ; et ils ne sont pas les seuls. Mais encore faut-il que les recommandations soient adoptées par le Parlement Européen. Or les discussions sont ardues, notamment sur les moyens à mettre en œuvre et sur les critères de mesure (le poids, la longueur… ou une limite unique ?). Actuellement, le débat est en cours et les décisions devraient être connues début 2009.

La situation est d’autant plus confuse que les incitations fiscales sont loin d’être homogènes d’un pays à l’autre ; l’Espagne, la France et les Pays Bas étant les seuls à avoir concrètement prévu des dispositifs ad hoc.

A ces réserves « politiques », s’ajoutent le problème de l’adaptation du système de distribution de carburant. Les grandes compagnies pétrolières sont en effet ouvertes aux opportunités offertes par les nouveaux carburants, mais la généralisation de leur disponibilité prendra inéluctablement du temps.

Il est l’objet de toutes les attentions, et pas seulement en Allemagne. Les services marketing et communication n’hésitent plus à vanter les vertus écologiques des marques. A l’instar des produits électroménagers, les constructeurs automobiles affichent des labels écologiques et mettent en avant, dans leurs argumentaires commerciaux et dans leurs campagnes publicitaires, les caractéristiques et les bénéfices des technologies durables.

Pratiquement toutes les marques ont créé un label vert. Ford s’engage sur un label « Econetic » pour ses modèles les plus propres (moins de 120 grammes/km) tandis qu’Opel adopte la même démarche en baptisant son label « Ecoflex ». Mercedes et Volkswagen communiquent sur le « Bluetec ». Renault offre un label « Eco2 » à ses modèles émettant moins de 140 grammes de CO2/km ou fonctionnant aux biocarburants ; et s’ils sont assemblés dans une usine répondant à la norme ISO 14001 (intégrant notamment des matériaux plastiques recyclés). Peugeot – Citroën misent sur le système « stop and start » qui permet de couper le moteur à l’arrêt et de repartir sans utiliser le démarreur.

Les argumentaires commerciaux et publicitaires sont désormais clairement axés sur les valeurs écologiques. Mais, après une communication globale de type « entreprise citoyenne soucieuse du développement durable », le discours se concrétise à présent par des arguments factuels démontrant la performance du moteur en termes de consommation de carburant et d’émission de gaz. Les consommateurs adhèrent à la promesse écologique des marques, mais ils veulent des preuves et des garanties. Pour autant, ils ne sont pas encore disposés à payer plus cher des voitures propres, qu’ils jugent déjà très chères. C’est là tout le problème de la technologie hybride confrontée au dilemme de la fixation d’un prix élevé pour amortir la recherche-développement ; ou d’un prix bas pour atteindre plus rapidement des volumes. Et naturellement, le consommateur automobiliste, habitué à des équipements de sécurité et de confort (alourdissant à la fois le poids du véhicule et sa facture), ne souhaite pas transiger avec ces aspects. En outre, il veut aussi éprouver du plaisir de conduite à bord de sa voiture.

Les enjeux de l’automobile « verte » sont donc de plusieurs ordres :

- Ecologique compte tenu du phénomène de gaz à effet de serre provoqué par la dioxine de carbone.

- Sociologique en raison de la sensibilité croissante de l’opinion publique à ce sujet.

- Economique aux motifs de l’accroissement des investissements de recherche et développement pour les constructeurs et les équipementiers (les montants restent confidentiels, mais se chiffrent en milliards d’euro) ; et de l’augmentation inéluctable des prix du pétrole.

- Et par conséquent commerciaux, dans la mesure où la voiture propre devient un élément de différenciation concurrentielle et un critère d’achat prépondérant pour le client.

En 2006, selon l’Ademe, le chiffre moyen d’émission de gaz des automobiles particulières vendues, tout constructeur confondu, était de l’ordre de 149 grammes de CO2/km. L’objectif de 140 grammes à l’horizon 2009 ne semble pas bien éloigné ; mais il convient de rappeler que la diminution des émissions de CO2 depuis dix ans est inférieure à 15%. Dès lors, la consommation de carburant et l’échappement ne sont pas les seuls facteurs à prendre en compte pour transformer la voiture polluante en voiture écologique. D’autres pistes sont intéressantes à examiner, comme le montre les tendances du salon Equip Auto qui s’est ouvert mi-octobre à Paris : le recyclage des matériaux, la réduction du poids et l’amélioration de l’aérodynamisme (et notamment la réduction de l’effet de sol) ; la gestion électronique des énergies et l’optimisation des liaisons au sol (amortissement et pneumatiques en particulier). Michelin vient d’ailleurs de lancer un pneu à basse résistance au roulement supposé contribuer à la diminution de la consommation et des rejets, tout en améliorant les reprises et la vitesse (Peugeot a opté pour cette technologie au profit de son nouveau modèle 308).

Les constructeurs ne se mettent donc pas seuls au vert. Leurs fournisseurs, les équipementiers, sont « condamnés » à les accompagner dans cette démarche, voire à les y devancer, s’ils veulent pouvoir continuer de représenter les trois quarts du prix de revient d’une automobile.

Bruno Camus