La voiture intelligente, utopie ou réalité ?

Du 2 au 19 octobre, à partir du 4 pour le public, Paris sera à nouveau la capitale mondiale de l’automobile. Dans un contexte international assez morose, deux axes principaux semblent devoir marquer l’édition 2008 : les petites voitures à bas prix et les automobiles intelligentes.

Les définitions varient quelque peu d’un constructeur ou d’un expert à l’autre, mais chacun s’accorde sur des dénominateurs communs : usage croissant des technologies de l’information et de la communication ; systèmes préventifs des incidents et des accidents ; prise en compte du développement durable au niveau de la conception, de l’usage et du recyclage.

Concrètement, les automobiles disposent et disposeront encore plus de systèmes embarqués contribuant à la sécurité, à la propreté, à l’information sur l’état du véhicule et de ses fonctions comme sur l’environnement de la circulation. Corolairement, le conducteur sera donc plus assisté, gèrera mieux ses temps de trajets et consommera moins.

Les bureaux d’étude des constructeurs et plus largement les laboratoires indépendants, intensifient la recherche et le développement dans ces directions depuis plusieurs années, et le marché commence à voir apparaître ces véhicules dits intelligents. L’électronique embarquée se généralise et devient de plus en plus performante en même temps qu’elle se complexifie et se heurte aux problèmes de poids, et naturellement, de coût. Le temps ou l’on pouvait se dépanner sur le bord de la route avec un fil de fer ou un bout de Chatterton est désormais révolu, ou réservé aux amateurs de véhicules de collection du siècle dernier.

Les Etats et institutions encouragent d’ailleurs cette évolution, en réglementant (comme c’est notamment le cas pour les émissions de CO2), mais aussi en soutenant les initiatives industrielles qui visent à rendre les voitures plus sûres, plus performantes et plus propres. Tel est l’objet de l’initiative 2010 « Véhicule intelligent » de la Commission Européenne, qui travaille sur ce sujet depuis septembre 2001.

Le fondement de ces travaux résulte du constat des problèmes engendrés par l’accroissement des transports routiers : encombrement des réseaux et des zones urbaines, effets nocifs sur l’environnement et la santé publique, gaspillage d’énergie, accidents provoquant des blessures et des décès. L’initiative vise à apporter des solutions et à aider les acteurs concernés. Des études ont été menées par la Commission et ont démontré par exemple, que si 0,6% des véhicules étaient équipés de systèmes d’aide aux trajectoires et aux dépassements, 1500 accidents seraient évités. Il s’agit donc prioritairement d’améliorer la sécurité routière en assistant le conducteur par l’information et les aides à la conduite ; mais également de rationaliser l’usage du carburant par une moindre consommation et une optimisation des temps de circulation .

La Commission a mis en place des forums d’échanges (comme le forum eSafety), des aides aux activités de recherche et développement, des actions de promotion destinées à sensibiliser le public (comme des manifestations labellisées, des supports de documentation et la production de séries et documentaires télévisés). Vaste chantier, mais qui témoigne de l’engagement des politiques dans cette révolution à la fois technologique et culturelle.

Tous les aspects du véhicule intelligents sont abordés par les grands groupes industriels de l’automobile, constructeurs comme équipementiers. Ils n’œuvrent pas forcément dans le même sens ni à la même vitesse, mais ils proposent tous des solutions « intelligentes ».

Les T.I.C (Technologies de l’Information et de la Communication) sont au centre des dispositifs à l’étude ou déjà proposés par certaines marques. Les automobiles sont dotées de capteurs permettant d’informer d’un problème ou d’un risque inhérent au véhicule ou à son environnement. Les systèmes indiquant une défaillance mécanique, ou tout simplement un oubli d’éclairage ou de ceinture de sécurité, existent depuis près de 20 ans, mais ils sont à présent prolongés par des capteurs capables de renseigner sur les conditions de circulation ou les obstacles potentiels. Ces systèmes profitent de l’évolution des technologies sans fil et du maillage satellitaire (G.P.S notamment) pour alerter le conducteur. Ainsi, l’Université de Sarrebruck participe à l’initiative européenne sur ce terrain des télécommunications et met au point un système baptisé « Prevent » intégrant le WiFi, un GPS et un microprocesseur, qui devrait par sa simplicité et son coût, banaliser rapidement l’équipement des modèles des grands constructeurs impliqués également dans ce programme : Daimler-Mercedes, BMW, Volkswagen, P.S.A et Renault.

La plupart des constructeurs s’allie autour de projets de recherche. On retrouve Daimler-Mercedes aux côtés de General Motors, Ford, Toyota et Honda dans le projet V.S.C (Vehicle Safety Communication) ; Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi et Yamaha dans le projet I.T.S (Intelligent Transportation System) ; Daimler-Mercedes, BMW, Volkswagen (Audi), G.M (Opel), Renault, Fiat, Honda avec NEC et Philips pour le projet Car2Car ; et encore Daimler-Mercedes, BMW, Volkswagen associés à NEC, Siemens et l’Institut Fraunhaufer dans le projet Network on Wheels. Les technologies de natures et d’origines différentes devront donc cohabiter pour se traduire fonctionnellement en signaux visuels et/ou sonores d’alerte, et en système de ralentissement ou d’immobilisation automatique du véhicule, comme les radars anticollisions. L’une des limites de la cohabitation et de l’échange d’information entre variables et sources, au-delà des aspects techniques et financiers, réside dans la difficulté d’harmoniser les différents langages (langues, symboles, unités de mesures…), sujet sur lequel le projet Car2Car se penche en particulier.

Il est difficile de connaître le montant des investissements consentis en ces domaines par les industriels, mais selon la Consumer Electronic Association, le marché de la technologie embraquée représente 10 milliards d’euros aux USA. Les applications que le consommateur peut dès à présent trouver sur un véhicule commercialisé, encore le plus souvent dans le haut de gamme, se résument aux capteurs sonores et/ou visuels tels que :

- l’A.I.D.E (Adaptative Integrated Driver-vehicle interfacE) qui offre une aide à la navigation dérivée des systèmes issus de l’aviation, notamment par l’affichage des données sur le pare-brise, ce qui permet au conducteur de ne pas quitter la route des yeux.

- Les caméras « intelligentes » qui fixent les lignes blanches des routes (comme le LKAS sur la Honda Accord équipée également du système ADAS capable de stabiliser la vitesse en fonction de l’espace entre les véhicules et de freiner automatiquement en cas de danger), ou qui couvrent les angles morts par exemple. Elles sont à présent, pour certaines, dotées de systèmes infrarouges autorisant la vision nocturne.

- Les phares à longue portée, quelque-soit les conditions de visibilité, qui se vulgarisent (comme sur la Fiat Multipla équipée du système ICAR permettant une vision à 400 mètres, de jour comme de nuit, et par tous temps).

- Les systèmes de réduction de consommation et de pollution, et plus largement l’utilisation des énergies hybrides.

Des constructeurs parviennent même à réunir les différentes applications, tels que :

- Mercedes, qui allie sécurité active et passive avec propreté grâce à une combinaison ultrasophistiquée de capteurs-récepteurs et de modes de gestion de la consommation et des rejets d’émission de gaz.

- General Motors, qui intègre dans son système V2V la capacité de détection de véhicule arrêté en bord de route, de risque de collision, de freinage d’urgence, de changement de file et d’alerte d’obstacles dans les angles morts, de zones de travaux, de carrefours dangereux et de présence de véhicules prioritaires. Les marques du groupe (Opel, Saab, Chevrolet, Buick, et Cadillac) devraient en être équipées à l’horizon 2010. Ford, et plus particulièrement Volvo, sont également très avancés en ce domaine. GM développe aussi d’autres projets comme la Chevrolet 207 capable de circuler et de se garer sans conducteur. Le géant américain s’implique aussi dans le véhicule électrique (projet Provoq) à l’instar de ses concurrents.

- Volkswagen, sacré « constructeur automobile le plus innovant de l’année » en 2007 par le très respecté C.o.A (Center of Automotive) installé à Cologne en Allemagne. La Passat CC est par exemple dotée d’une multitude de technologies comme Lane Assist qui surveille la trajectoire ; DCC qui gère le châssis et la direction ; Park Assist qui contrôle la distance entre véhicules et aide au stationnement ; PyroBrake qui déclenche un freinage d’urgence ultra rapide et puissant ; KART qui aide à la précision de conduite ; AKTIV qui combine l’ensemble et gère les capteurs, épaulé par CartoX, qui pilote le dispositif de communication. VW supplante ainsi les Japonais habituellement maîtres de la démocratisation des technologies, mais Toyota offre cependant des solutions très voisines.

- Citons enfin, les manufacturiers de pneumatiques, tels Michelin ou Pirelli qui commercialisent des pneus haute-résistance, capables de rouler dégonflés (systèmes UHP et Run Flat de Pirelli par exemple) et d’informer par des capteurs, sur la pression ou l’état du pneu.

Un conducteur de plus en plus assisté pour un trajet plus sûr, plus propre et plus performant, tel est le sens de l’initiative européenne et des efforts des constructeurs comme nous venons de le voir. Et nous ne sommes qu’au commencement de cette révolution. Les coûts sont encore très élevés et la fiabilité incertaine ; il faudra encore quelques années avant de parler de généralisation accessible à tous, mais il est vrai que tout cela progresse très vite. Dans un trafic mondial qui ne cesse de grossir chaque jour, et dans un contexte de pétrole désormais cher, la voiture intelligente se justifie pleinement, mais s’il est possible d’imaginer parvenir à des automobiles 100% propres un jour, il est plus hasardeux de penser qu’elles seront 100% sûres.

Le problème majeur se trouve en effet entre le siège et le volant : le conducteur ! Le facteur humain parait difficilement réductible à 0, sauf à imaginer que ce conducteur n’ait plus du tout à se préoccuper de la conduite et de la maîtrise de sa voiture, comme certains constructeurs tels Mercedes ou Volvo l’étudient aujourd’hui en concevant des systèmes régulant automatiquement la circulation des véhicules. Science fiction ? Etape ultime de la technologie automobile du 21ème siècle ? Mais au fait, cela existe déjà, et depuis longtemps, cela s’appelle le train…

Bruno Camus