Décryptage Mondial de Paris 2008

 

Le Mondial de Paris qui se tient tous les deux ans, années paires, à la Porte de Versailles, s’affiche comme le plus grand salon du monde. Les chiffres de fréquentation devraient confirmer cette affirmation, et le record de 1,43 million de visiteurs en 2006 battu, sans compter les 12 000 journalistes accrédités. Un tel résultat détonne quelque peu au moment où l’économie planétaire connait une crise financière majeure et où les chiffres du secteur automobile régressent depuis quelques mois. 90 modèles dont 43 commercialisés (les autres étant des concept-cars) sont cependant présentés en « première mondiale », contre 70 en 2006. Force est de constater que l’attrait pour la voiture demeure fort et que les allées des halls du Mondial sont emplies d’une foule prête à se laisser séduire par des hôtesses et des commerciaux tout sourire, représentant 500 marques de 30 pays différents.

Le prix d’entrée à 12 euros (6 pour les 10-18 ans et gratuit pour les enfants de moins de 10 ans) motive sans doute les visiteurs. On entend aussi parler les langues étrangères au hasard des stands. Et le public en a pour son argent : étalage de modèles, concept-cars, animations chorégraphiques, jeux, expositions didactiques sur le développement durable et les nouvelles énergies, et toujours les catalogues et prospectus, même s’ils sont moins riches qu’auparavant. Chacun déambule avec son sac géant aux couleurs de sa marque ou de celle qui a conçu le plus beau ou plus solide bagage. Le vert et les références à l’environnement sont partout visibles. A la voiture « bio » de 2006, succède l’électrique qui semble s’imposer comme solution d’énergie alternative. La technologie du Lithium dans les piles permet à présent une autonomie et une puissance comparables aux véhicules à essence, le confort en plus grâce au couple deux fois supérieur et au silence de marche.

Le hall 1 est le plus vaste mais aussi le plus achalandé. Autour des marques françaises qui trônent en son centre, les grands constructeurs tels Ford, Fiat, Mercedes ou BMW, déploient leurs produits sous des architectures massives et lumineuses. Mini capte l’ouïe avec son ambiance discothèque techno. La plupart des marques de prestige et de luxe sont également présentes, et il est presque impossible de s’approcher de leurs îlots fermés et protégés par des cerbères courtois mais fermes : invitations obligatoires pour pénétrer dans leurs enclos sous l’œil envieux de ceux qui restent derrière les barrières. Pour autant, chez Ferrari comme chez Jaguar ou Aston Martin, le champagne ne coule plus à flot et il semble bien que les budgets aient été aussi ici réduits. Rolls-Royce adopte une démarche « citoyenne » en permettant aux seuls enfants de pénétrer dans leur espace et de pouvoir ainsi toucher le mythe. Seule Porsche semble ne pas se restreindre, faisant étalage de son insolente santé financière au moment de sa prise de contrôle sur Volkswagen. Infiniti, la marque premium de Nissan, apparait pour la première fois, dans un décor très gris et très austère.

Si les marques haut de gamme sont très regardées, les françaises, et en particulier Citroën, ont matière à retenir l’attention. Une nouveauté : le C3 Picasso et pas moins de 3 concept-cars pour la marque aux chevrons, qui une fois encore crée l’événement en matière de design. Ils exposent même une vénérable 2CV habillée par Hermès à l’occasion des 60 ans de la « Deudeuche ». Peugeot joue la carte de la compétition avec deux prototypes 908 ; une berline concept complétant le tableau. Renault ne propose qu’un concept original de berline aux portières en élytre, mais la marque au losange présente 3 nouveautés : son Kangoo BeBop, le coupé Laguna et surtout la nouvelle Mégane qui porte tous les espoirs de la marque pour les mois à venir.

Dans les halls adjacents, le groupe Volkswagen occupe le terrain avec sa nouvelle Golf, dans toutes ses variantes, tandis qu’Audi ne désemplit pas. Lamborghini évince Bentley en présentant une berline racée, l’Estoque, encadrée de deux GT aux allures d’avions furtifs, autour desquelles chacun traduit son émotion par des commentaires superlatifs.

Les marques Japonaises sont toujours très présentes, toutefois ce ne sont pas les hauts de gammes ou les sportives qui sont le clou de ce hall, mais une minuscule voiture, la Toyota IQ qui réussit de tour de force de loger quatre adultes dans un véhicule à peine plus grand qu’une Smart, mais à un tarif qui débute à plus de 12 000 euros quand même. Etonnement, les Chinois sont plus discrets cette année ; seulement deux marques au style très inspiré des productions germaniques… Les consommateurs européens n’ont pas encore cédé à leurs prix attractifs et sans doute que l’absence de réseau dissuade ceux qui ne s’inquiètent pas trop de la qualité.

Enfin, dans le hall entièrement occupé par les marques du groupe General Motors, Opel rompt avec son style massif en présentant son élégante Insignia, tandis que Chevrolet étale ses modèles au rapport équipement/prix remarquable au milieu de son originale Volt et de son imposante Camaro qui sera commercialisée en France fin 2010. La marque américaine qui ne représente que 0,5% du volume du marché national affiche de grandes ambitions en annonçant un programme de 4 nouveautés en 2009, bénéficiant pour la plupart de bonus écologiques.

Les constructeurs le disent : exposer à Paris revient cher, car l’espace y est « hors de prix ». C’est un Salon d’image où la presse joue un rôle prépondérant. Un hall entier est dédié au pôle média, où des émissions de radio et de télévision sont enregistrées en direct. Dès lors, la justification économique réside davantage dans les retombées media que dans les ventes immédiates. Seule GM a accepté d’installer un centre d’essais sur le site du Mondial, les autres préférant emmener les clients en navettes chez un concessionnaire voisin.

Les marques peuvent difficilement être absentes et toutes, ou presque, sont là. Mais c’est l’arbre qui cache la forêt. En effet, les halls traditionnels d’équipementiers sont moins garnis, et le hall compétition et sports mécaniques est quasi désert, laissant un vaste espace à une piste de karting et aux vendeurs de véhicules d’occasion. Fort heureusement, les organisateurs ont su attirer les instituts de formation aux métiers de l’automobile, et en particulier les écoles de style dont les étudiants exposent fièrement leurs travaux sous formes de maquettes très élaborées. Pas de hall de camions et de véhicules utilitaires non plus, et c’est encore GM qui, seul, a apporté quelques utilitaires sur son stand de voitures particulières. Cette tristesse ambiante est un peu atténuée par la très belle exposition des taxis du monde, qui donne un peu de fraicheur à un ensemble plutôt morose.

L’automobile semble devenue sage, en dépit des marques qui font toujours fantasmer. La préoccupation de l’environnement est omniprésente, et le vert domine dans la décoration de bon nombre de stands ; certains ayant même installé de la végétation et de l’eau (comme dans années 50….). Maquettes, panneaux, vidéos, jeux interactifs partagent l’espace avec les véhicules afin d’instruire et de convaincre le visiteur, tout en l’amusant. Les microvoitures citadines et les véhicules électriques ou hybrides sont nombreux. Le contexte leur est favorable et chacun rivalise d’audace dans les formes et coloris pour atténuer le coté spartiate de ces petits véhicules. Les fabricants français sont bien placés sur ce marché porteur ; Ligier et Aixam notamment qui proposent une véritable gamme. L’espace traditionnellement réservé aux 4X4 était cette année, transformé en piste d’essais de véhicules « propres ». Il convient de reconnaître que le public ne s’y pressait guère en dépit du soleil radieux sur la capitale. Il y a encore du chemin entre les discours et les actes…

Les arguments commerciaux ont évolué. Au statut social et performances mis en exergue jadis ; au confort et à l’espace plébiscités hier ; succède désormais le prix et le bonus écologique, accessoirement la pollution. Même la sécurité n’est plus un facteur de différenciation, les consommateurs estimant probablement que cette question est intégrée par tous les constructeurs et ne constitue donc plus un argument suffisant. En revanche, ceux qui sont compétitifs en tarif ont singulièrement accru leur espace comparativement à 2006, Logan étant particulièrement bien choyé par Renault, bien contente des résultats enregistrés par sa filiale « low cost ». La volonté d’offrir des autos à bas prix conduit certaines marques à maintenir d’anciens modèles largement amortis à leur catalogue, comme Peugeot sa 206 et Lada son Niva, à moins de 12 000 euros.

Mais le visiteur achète t’il ? Certainement selon Chevrolet qui enregistre des commandes sur ses modèles à bonus écologiques. Plus tard avoue BMW qui met davantage en avant ses solutions techniques d’énergies alternatives que ses SUV, y compris sur sa nouvelle série 7. Les automobilistes aiment toujours la voiture, mais ils sont devenus plus raisonnables, en roulant moins et moins vite. Ils sont prudents face à la conjoncture et savent qu’ils peuvent attendre encore quelques mois avant de changer de véhicule, tant la fiabilité a progressé depuis une quinzaine d’années. Ils en ont aussi besoin, les transports en commun et le covoiturage étant moins accessibles hors des centres urbains.

La traditionnelle visite du Président de la République au « Salon de l’Auto » a bien été respectée, Nicolas Sarkozy s’étant déplacé le jeudi 9 au matin. S’il s’est extasié sur le design des constructeurs français, il a surtout insisté sur l’impérieuse nécessité d’accroitre les efforts de recherche-développement en matière d’énergie lors de son allocution sur le site même du Mondial. Au 1 Milliard d’euros prévu par le « Grenelle de l’Environnement », il a ajouté 400 Millions pour accélérer le processus. Il a aussi confirmé la poursuite des primes « bonus » et des taxes « malus », en rappelant que la France appuyait la normalisation européenne de la baisse progressive des émissions de CO2 ; une façon élégante de rappeler aux constructeurs que le phénomène était durable (c’est le cas de le dire) et que leurs lobbies n’infléchiraient pas les politiques environnementales des Etats.

Etats qui sont et seront sans doute amenés à intervenir dans un secteur dont le poids économique et social demeure considérable ; un actif sur 10 travaillant pour ou autour de l’industrie et du commerce automobile en France, comme en Allemagne (Sources : Comité des Constructeurs Automobiles Français). Face à de tels enjeux, le libéralisme atteint ses limites à un moment où les marchés financiers décrochent. Le Président français chez Renault à Sandouville, comme la Chancelière allemande dans l’affaire Porsche-Volkswagen, ont clairement pris position en faveur des acquis industriels et sociaux, l’un comme l’autre redoutant, plus que les délocalisations, les pertes d’emplois par milliers ou dizaines de milliers. La production automobile et sa distribution seront sans doute davantage soutenues par les politiques, de sorte à maintenir autant que faire ce peut la consommation dans un contexte de crise qui s’annonce durable. Ils en ont les moyens au plan fiscal et réglementaire. Le phénomène n’est pas nouveau ; l’automobile a connu d’autres crises, et a survécu à deux chocs pétroliers. La question de fond demeure la confiance des clients potentiels et des organismes de financement, car l’automobile est un « achat » (le terme « achat » étant entre guillemets dans la mesure où l’acquisition d’un véhicule résulte aussi pour plus d’un tiers, de financements locatifs). En location comme en propriété, l’appel aux banques est effectif dans la majorité des cas. Or, les crédits et les leasings vont devenir plus durs (et plus chers) à obtenir.

Tout semble donc se liguer une nouvelle fois contre l’automobile, et pourtant le Mondial attire les foules et la presse automobile se félicite de l’événement. L’émeute autour des stands Ferrari ou Lamborghini, où les sourires radieux des enfants assis au volant des voitures ouvertes, ou encore l’échange de regards complices entre deux inconnus rêvant devant l’Aston Martin DBS, démontrent que la fascination pour l’objet du 20ème siècle opère toujours en 2008, envers et contre tout.

Parmi toutes les images fugaces de ce carnet de route, lesquelles retenir ? La fatigue déjà visible sur le visage des jeunes hôtesses au milieu de la première semaine, témoignant du « rush » permanent ; l’expression de surprise de ce petit garçon auquel le gardien du stand Rolls Royce ouvre la porte en l’invitant à oser rentrer ; le show de la Ford Ka, tout en couleur et en nostalgie des années 60 ; le crépitement des flashs autour des concepts cars… La plus symbolique reste néanmoins le nombre de modèles branchés sur des prises électriques, faisant de l’automobile un produit rechargeable comme un mobile ou un PC portable.

Bruno Camus