L'heure du bilan

 

Depuis le printemps, la récession dans l’automobile semble se ralentir et des signes encourageants de reprise laissent penser que la sortie de crise est entamée. Le Salon de Francfort qui s’est achevé le 27 septembre après dix jours d’ouverture, était très attendu à cet égard.

Le Salon de Francfort alterne avec le Mondial de Paris tous les deux ans. Un peu plus court, dix jours contre quinze, il avait attiré en 2007 un million de visiteurs (près de 1.5 millions à Paris en 2008). Cette 63ème édition espérait prudemment atteindre 750 000 visiteurs et c’est finalement 850 000 personnes qui ont arpenté les allées du palais des expositions. Ce recul de 15% s’explique davantage par le plus faible nombre d’invitations des constructeurs plus attentifs à leurs budgets événementiels que par la désaffection du public.

Les organisateurs pouvaient pourtant craindre une moindre attractivité avec 30% d’exposants en moins par rapport à 2007, dont l’absence de certaines marques comme les japonaises Honda, Nissan et Mitsubishi ou encore Chevrolet. L’absence aussi de nouveaux modèles attendus, malgré une centaine de premières mondiales, renforçait cette crainte. Point d’Audi A.1 et A.8 ; pas plus de BMW Isetta ni de VW Golf hybride ; pas davantage de Fiat Topolino ou d’Alfa Romeo 149, ou encore de Mazda 1 ou de Volvo S60 qui avaient pourtant été annoncées pour cette échéance. Les véritables nouveautés commercialisées étaient donc rares : Opel Astra ; Ford C.Max ; Saab 9.5 ; Kia Venga ; BMW X.1 ; Citroën DS.3 ; Peugeot 5008 et RCZ ; Jaguar XJ ; Aston-Martin Rapide ; Bentley Mulsanne et Rolls-Royce Ghost ; Ferrari Italia ; Mercedes SLS ; Mac Laren MP.4. D’autres nouveautés n’étaient que des variantes de modèles existants tels : VW Polo 3 portes, Golf Variant et Scirocco R ; Skoda Superb Combi ; Mercedes E Break ; Audi R8 Spyder ; Maserati Gran-Cabrio.

Etonnement, peu de nouveaux modèles de masse, mais sans doute que l’offre est déjà pléthorique, notamment chez les citadines. En revanche, le marché premium et les marques de grand luxe semblent optimistes et moins atteints par la crise, si l’on en juge par l’abondance de modèles chez tous les spécialistes, auxquels s’ajoutent les préparateurs et tuners nombreux en Allemagne. La majorité des premières mondiales se retrouvent donc parmi les concepts cars plutôt que dans la gamme disponible en réseaux de distribution.

La tendance à l’innovation dans les solutions durables, observée lors des précédents salons, se confirme et s’amplifie sous la contrainte de la crise et des politiques publiques. La quasi-totalité des exposants présentait un ou des prototypes « environnementaux », adoptant des motorisations alternatives (électricité, hydrogène, gaz…) ou hybrides, ou plus simplement en démontrant leur capacité à réduire la consommation de carburant et les rejets d’oxyde de carbone. Globalement, le message commun était : économie et respect de l’environnement. Renault présentait par exemple 4 concepts électriques et Peugeot son prototype iOn
Le contraste avec les marques de luxe ou de sport rivalisant de puissance (plus de 500 ch) était quelque peu surréaliste, mais le public s’agglutinait autant devant les micro-concepts que devant la Mercedes SLS de 571 ch renouant avec les portes « papillon » de la 300 SL de 1954.

Pour autant, la fin annoncée du moteur thermique s’exprime de façon plus modérée. Les solutions alternatives sont encore très limitées en autonomie et en agrément et semblent désormais clairement limitées, à court terme, à un usage urbain. Si les constructeurs poursuivent leurs recherches dans les énergies écologiques, ils orientent en même temps leur développement sur l’amélioration de la consommation et de la propreté des moteurs à essence ou Diesel. Descendre sous le seuil des 5 litres au 100 et des 100 grammes d’émission de CO2 devient un objectif étendu à un plus large spectre de modèles. La diminution du poids, en dépit de l’électronique et des équipements, est un sujet toujours actuel, avec un usage croissant de l’aluminium et du carbone ; des procédés d’assemblage par collage et de la miniaturisation des moteurs.

Une enquête réalisée par V.D.A (Verband Der Automobilindustrie e V), organisateurs du salon, révèle que 25% des visiteurs se déclarent désireux d’acheter une voiture dans les six prochains mois. Mais quelle voiture ?
Les résultats du marché européen ces derniers mois indiquent que les petits modèles croissent de façon exponentielle, notamment dans les pays pratiquant la prime à la casse et les bonus écologiques, comme la France ou une automobile sur deux a été vendue selon ce dispositif. Les consommateurs achètent ces voitures davantage par nécessité et opportunité que par réel désir. Or, ces mesures gouvernementales, bien que prolongées en France notamment, seront progressivement réduites ou abandonnées en 2010. La situation et ses perspectives sont donc fragiles et incertaines, du moins pour l’immense majorité des clients ; le très haut de gamme se portant relativement bien, Porsche ayant vu par exemple ses volumes croître de plus de 20% en France.  

Il n’en demeure pas moins que les professionnels du secteur s’attendent à une nouvelle baisse du marché européen en 2010 et une poursuite de la récession aux Etats-Unis. En Allemagne, le sauvetage (provisoire ?) d’Opel par le gouvernement ne masque pas la crainte des plans sociaux, déjà à l’ordre du jour chez les équipementiers, particulièrement dans les entreprises de taille petite et moyenne.
L’espoir vient toujours des pays émergeants ou le taux de motorisation est encore très faible et l’aspiration à l’automobile très forte, mais il parait aléatoire d’évaluer l’évolution du parc dans ces marchés également touchés par la crise et dont le revenu moyen des ménages, demeure faible. Les prochains salons de Tokyo en octobre et de Bruxelles en janvier apporteront peut-être des réponses plus précises à cette question de la reprise.