Essai Toyota Auris 126 D-4D

 

L'héritière de la Corolla s'offre un restylage sans grande excentricité, mais dégage à présent une plus grande maturité dans ses lignes.

Feux plus étirés, calandre élargie plus imposante, apparition de lignes de fuites sur le capot, si l'expression de la face avant du précèdent modèle paraissait éteinte, cette phase 2 gagne nettement en dynamisme et en agressivité. En plus d'un nouveau dessin, cette face avant montre des proportions plus généreuses et plus homogène avec le reste de la carrosserie.

Un constat confirmé à l'arrière de l'Auris avec des blocs optiques redessinés, surplombant un bouclier plus sportif intégrant de façon profilée des catadioptres.

Malgré le sentiment apparent d'une hausse de gabarit, l'Auris mesure seulement 2 cm de plus que sa devancière soit 4,24m, pour une largeur et une hauteur inchangées de respectivement 1,76m et 1,51m.

Installé à son volant, même si les dénominations de finitions sont nouvelles, le dépaysement est léger. Le dessin de la planche de bord et l'intégration des différents équipements sont inchangés à quelques cerclages près. Dans le détail on note tout de même de nouveaux matériaux au toucher souple, bien plus agréable, même s'il reste encore quantités de plastiques à la consistance peu robuste. On relève de nouvelles selleries « Tatami » dont une option cuir, une commande de frein à main corrigée ainsi qu'un nouveau volant 3 branches avec méplat, inspiré des sportives, ce choix n'est pas anodin.

Toyota vise effectivement une clientèle jeune. En plus des équipements conventionnels du segment, l'Auris propose des prises Jack et USB compatible iPod (dès la première finition), un indicateur de changement de rapport idéal pour les boites manuelles ou encore un répartiteur électronique de freinage avec assistance au freinage d'urgence.

Parmi les options haut de gamme, on trouve l'ensemble de navigation incluant un GPS (peu intuitif) et une caméra de recul d'excellente définition. Le contrôle de stabilité et de motricité est accessible, en option, sur les premières finitions et de série sur Executive et Sportline CleanPower.

La finition Sportline ajoute un ensemble audio CD/MP3/WMA à 6 haut parleurs de 40 Watts RMS, des vitres arrières sur-teintés, un béquet de toit et des jantes de 17 pouces.

Toyota annonce avoir effectué un gros travail sur ses motorisations : Une diminution globale des masses via l'utilisation de matériaux légers comme l'aluminium, une réduction des frictions et une amélioration du rendement en agissant directement dans la chambre de combustion.

L'offre essence se résume à deux blocs 1.3 Dual VVT-i de 99 ch (136 g/km de CO2) et un 1.6 Valvematic de 132 ch (153 g/km de CO2). L'offre diesel débute avec un 1.4 D-4D FAP de 90 ch (118 g/km de CO2), notre modèle d'essai un 2.0 D-4D FAP de 126 ch (138 g/km de CO2) et enfin un 2.2 D-4D CleanPower de 177 ch (154 g/km de CO2) équipé du filtre DPNR luttant plus efficacement contre les Nox.

La boite manuelle de l'Auris est toujours à 6 rapports tandis que la boite robotisée MMT est en option sur le modèle 1.4 D-4D 90 ch. La technologie Start & Stop est disponible quand à elle exclusivement sur le bloc 1.3 VVT-i de 99 ch.

Curieusement les motorisations Toyota n'offrent pas véritablement d'avantages liés aux primes écologiques puisque seul la version 1.4 D-4D bénéficie d'un bonus de 100€. Les autres motorisations sont contenues dans la zone neutre.

Sur la route, l'Auris affiche ses priorités. L'amortissement est d'une grande souplesse, il a lui aussi été revu mais offre des sensations très proches de la précédente génération. L'Auris donne ainsi cette surprenante impression de rouler sur du coton. La compacte se place progressivement dans les courbes, le train avant ne remonte pas des quantités d'informations dans le volant mais à aucun moment le comportement de l'Auris inquiète.
Le freinage est constant avec une course de pédale relativement longue qui demande un temps d'adaptation. Seule l'agilité limitée du châssis pourrait déplaire aux plus sportifs.

La Toyota, dans sa version D4-D 126 ch, est volontaire quoiqu'un peu passive dans les bas régimes. Une fois la bonne plage de régime atteinte, le D4-D se réveille avec vigueur. Enfin la consommation s'est établie à 7.5 l/100 km lors de notre essai.

Avec une échelle de tarifs s'échelonnant entre 17 600 euros pour la version 1.3 Dual VVT-i en finition Active et 26 250 euros pour la motorisation D-4D 177 ch en finition Sportline Clean Power, la Toyota Auris se positionne en plein centre du segment face à des concurrentes comme les Peugeot 308, Vokswagen Golf et autres Fiat Bravo. Seule la Kia Ceed débute à 2 000 euros de moins que l'Auris. Notre modèle d'essai la D-4D 126 ch FAP est quand à lui facturé 24 500 euros. Toyota, qui avoue ouvertement vouloir proposer une véhicule homogène sans viser l'excellence, réussit dans ce cas son pari : l'Auris est une voiture rassurante, agréable à conduire et robuste. Et non elle n'a aucun problème de pédalier...