Essai express Toyota GT 86

 

Toyota aujourd'hui, c'est une gamme de berlines sérieuses mais sans fantaisie, une référence sur le marché de l'hybride et une grande expérience du tout-terrain. Une stratégie ne laissant guère de place à la passion et muselant l’imagination des ingénieurs. L'avantage, c'est qu'en libérant aujourd'hui cette frustration accumulée depuis des années, la marque ne pouvait qu'envoyer la foudre et mettre dans le mille.

Portée dès l'origine par Akio Toyoda, patron de la marque depuis 2009 et pilote à ses heures, la GT 86 marque un retour aux sources pour Toyota : ce n'est autre que l'interprétation moderne de l'AE86 Levin, coupé joueur issu de la Corolla de 1983, bien connu des amateurs de drift. Son arrivée n'est pourtant pas le fait du seul constructeur nippon. Ce coupé 2+2 a en effet été développé en tandem avec Subaru, qui commercialisera sa propre version nommée BRZ. Un deal tout à fait semblable à celui unissant Toyota à PSA autour du trio 107/C1/Aygo, et qui explique l'architecture mécanique retenue pour ce coupé : un 4 cylindres à plat dans la plus pure tradition Subaru.

Cubant 2 litres de cylindrée, ce bloc tourne le dos à la suralimentation pour afficher un caractère authentique et pointu, développant 200 ch à quelque 7 000 tr/min et 205 Nm de couple. Ce boxer apporte à la GT86 ses avantages structurels, à savoir un abaissement du centre de gravité (celui-ci culmine ici à seulement 46 cm) et une absence de vibration liée à son équilibre naturel, sans ses inconvénients de surconsommation et d'émissions élevées. Du moins en principe. L'astuce ? Elle a pour nom D-4S : une double injection, directe et indirecte, étrennée par Lexus et reprise depuis par Audi. Combinée à un taux de compression élevé (12,5:1), elle promet un appétit et des rejets de CO2 modérés (actuellement en cours d’homologation). De quoi alléger la conscience du constructeur de la Prius qui a, dès lors, pu se concentrer sur le plaisir de conduite.

Pour le vérifier, nous avons été conviés à prendre le volant de ce coupé sur le célèbre circuit de Jarama, durant 20 minutes et pas une de plus. C'est court, c'est vrai, mais suffisant pour jauger du caractère de cette 2+2 qui, résolument, nous est apparue bien née.

Assis très bas dans d'efficaces baquets et petit volant ''vintage'' en main, on relève d'abord l'excellente position de conduite. Puis, son poids contenu (environ 1 200 kg), ses masses bien réparties (53 % à l'avant, 47 % à l'arrière) et ses porte-à-faux réduits aidant, la GT révèle une évidente agilité. La précision de direction alliée à l'absence d'inertie et de roulis autorisent des mises en appuis franches et des trajectoires au cordeau. Tandis que la motricité sans faille laisse place à de joyeux déhanchés une fois le contrôle de trajectoire basculé sur sport ou débranché. On s'amuse alors à entretenir ces glissades grâce à la progressivité offerte par le différentiel à glissement limité. Plaisir garanti !

Cette amusante japonaise est bien aidée en cela par sa monte pneumatique modeste (215/45 R17). Davantage en tout cas que par la générosité de son 4 cylindres, démonstratif à haut régime mais manquant de niaque en bas du compte-tours. De fait, on se surprend à chatouiller régulièrement le rupteur (progressif lui aussi) pour garder le rythme. L'étagement long des 6 rapports, peu en rapport avec l'esprit de l'auto, n'est bien sûr pas étranger au besoin de cravacher cette mécanique. Mais la chasse au CO2 ne s'accorde pas de répit sportif.

Ces quelques tours de circuit nous permettent déjà ce constat : la GT 86 tient ses promesses de sportivité accessible, offrant de sympathiques sensations pour un prix annoncé sous les 30 000 euros.
Elle rejoindra courant juin prochain la Mazda MX-5 au rang des petites propulsions abordables, en se démarquant nettement d'un Volkswagen Scirocco (29 640 euros en version TSI 210 ch), plus polyvalent mais avare en sensations, ou d'un Peugeot RCZ plus élitiste (31 700 euros avec le 1.6 THP 200 ch) et moins amusant également.