Rechercher
Automobile > ESSAI > Essais automobile porsche > Essais automobile porsche boxster > Essais automobile boxster 2.7i 265 ch

Essai Porsche Boxster 2.7

Essai Porsche Boxster 2.7 BM6 et PDK : The Voice

Le 22/06/2012 par Bertrand Debeuret
Credit Photo - Autodéclics/BD
Essai Porsche Boxster 2.7 BM6 et PDK : The Voice
Loin des premiers Boxster réputés poussifs, le cru 981 profite d'un flat-six tonifié, d'un châssis allégé et d'une boîte PDK ultra rapide pour tutoyer les chronos d'une 911 type 997. La Baby Porsche profite de cette refonte pour s'affranchir esthétiquement de sa grande sœur, sans négliger les sensations qui demeurent son fond de commerce.
Quel est le meilleur petit roadster ? Chacun s'accorde à le dire : le Boxster bien sûr. Et cela fait 16 ans que ça dure. Rien d'étonnant à cela puisque mieux qu'aucun autre, le frangin de la 911 sait mixer les ingrédients d'une pure sportive tout en préservant ce qu'il faut de polyvalence. C'est de famille chez Porsche.

Le 3e opus de cette saga, entamée en 1996 avec le type 986, ne déroge bien évidemment pas à la règle. Le 981 applique à la lettre les préceptes qui ont fait le succès du ''boxer-roadster'' (ne cherchez pas plus loin l'origine de son nom). Mais prenant l'exemple sur la "Nine-Eleven", qui s'est repensée intégralement sans se trahir, il a su repartir de zéro pour mieux nous revenir. Avec pour triple objectif de soigner son efficacité et son rendement énergétique, tout en gagnant encore en facilité de prise en main.

Alors que la précédente génération (987) dérivait étroitement de la première, le nouveau venu profite ainsi d'une structure inédite plus rigide et légère faisant largement appel à l'aluminium (pour près de 50%) et aux aciers haute résistance. Gavé pourtant de 53 kg d'équipements divers, il a perdu 25 kg sur les dernières versions de son aîné – lequel avait pris de l'embonpoint avec le temps – dans cette version 2.7 qui affiche 1340 kg sur la balance. Effort qui atteint près de 33 kg sur le Boxster S 3.4.

Pour soigner la stabilité, autre préoccupation des ingénieurs, le Boxster a eu recours au même traitement que la 911. Empattement allongé de 6 cm, voies élargies (3,6 cm à l'avant, 1,2 cm à l'arrière), porte-à-faux raccourcis (1,8 cm AV, 1 cm AR) et hauteur réduite de 1,2 cm. Tandis que la longueur gagne 3,2 cm.
A fond les formes
A fond les formes
Autodéclics/BD
Ces ajustements s’accompagnent d'un revirement esthétique assez profond. Fini le mimétisme, la Porsche d'accès ne singe plus sa grande sœur, sans doute fatiguée d'être taxée de 911 du pauvre. Le roadster va plutôt puiser son inspiration un bon cran au dessus, du côté des Carrera GT et 918 Spyder. En témoignent les flancs creusés entaillés de coups de gouges et de profondes écopes, les phares plus anguleux et l'original becquet en queue de canard, qui apportent un relief nerveux contrastant avec la silhouette lisse comme un galet de son prédécesseur.

Le cockpit n'est pas non plus épargné par les retouches. Lui aussi troque les rondeurs pour davantage d'angles et de droites, et gagne considérablement en qualité d'assemblage et de finition. Comme sur les autres modèles de la gamme, le levier de vitesse se hisse sur une longue console tapissée des touches de paramétrage du châssis : réglages Sport – gestion de boîte, réponse aux gaz – ou Sport Plus (intégrée au pack Sport Chrono pour cette dernière, facturé 1 602,64 euros), durcissement des suspensions pilotées PASM (1435,20 euros), ouverture des valves de l’échappement sport (2 176,72 euros), déploiement de l'aileron arrière si l'envie se fait sentir avant sa sortie automatique à 120 km/h...

Bref, exception faite des barres antiroulis actives PDCC qui restent l'apanage de la 911, tous les raffinements techniques de cette dernière sont disponibles... en échange de coquets suppléments. Y compris le différentiel arrière à vecteur de couple (1 315,60 euros) et la suspension dynamique du moteur (Sport Chrono), qui agit plutôt ici sur la boîte de vitesse étant donnée sa position en porte-à-faux arrière, là où on trouve le moteur sur la 911.

L'ergonomie quasiment au niveau de celle-ci, c'est à dire excellente, est en revanche de série, avec une position de conduite idéale et un trio de fûts de compteurs aussi beau que lisible. L'un d'eux relayant dorénavant différentes indications telles que la carte du GPS ou les facteurs de charge encaissés...

Côté pratique, si le Boxster impressionne moins par ses rangements, rares et petits, il peut en revanche en remontrer à sa grande sœur au niveau du coffre. Ou plutôt des coffres, la position centrale du moteur ménageant un second rangement de 130 litres à l'arrière en plus de celui de 150 litres situé sous le capot (135 l pour la 911). En contrepartie, n’espérez pas glisser davantage qu'une carte routière derrière les sièges de cette stricte 2 places.
Musique !
Musique !
Autodéclics/BD
Quart de tour de clé de contact – à gauche du volant Porsche oblige – et le 6 cylindres s'éveille. Revenu à une cylindrée de 2,7 litres (2.9 anciennement) pour réduire ses rejets de CO2 et accolé à un stop/start, celui-ci a malgré tout gagné une dizaine de chevaux pour en développer désormais 265 à 6 700 tr/min. Soit 300 tours plus haut qu'auparavant. Dans le même temps, les rejets ont chuté de 221 à 192 g/km de CO2. Bel effort, même si pour 2 grammes seulement, cette version écope encore de 2 300 euros de malus. Autre regret, le couple a lui reculé de 290 à 280 Nm et se trouve perché 100 tr/min plus haut, de 4 500 à 6 500 tr/min.

De prime abord, on est donc davantage fasciné par le râle métallique et les jappements du 6 cylindres à plat que par son ''coffre'', ce 2.7 se montrant vigoureux mais guère spectaculaire dans la première moitié du compte-tour. Vu son caractère pointu, sa vraie saveur se mérite, il faut la cueillir plus haut, à l'orée des 5 000 tr/min où la poussée déboule franchement. Touche Sport Plus enclenchée, il se fait plus présent encore sous le pied droit et distribue à la demande d'honnêtes coups de pieds au derrière et de jouissives envolées, qui culminent en hurlements suraiguës à 7 500 tr/min. Là où la zone rouge commence à peine... Cette fringale pour les hauts régimes incite à jouer du levier pour s'y maintenir, un régal vu la précision ''porschesque'' de la boîte aux débattements ultra courts.

Reste qu'avec ses rapports allongés, on ne passe pas souvent la 3e entre deux lacets des routes de Haute Corse. Du moins en y allant joyeusement, car on découvre en calmant le rythme que rouler à 50 en 6e n'effraie pas le moins du monde la mécanique.
Soif de virage
Soif de virage
Adrien Cortesi
Moyennant 2 840,50 euros, on peut aussi laisser à la boîte PDK le choix - plus pertinent - dans les rapports, elle qui en offre d'ailleurs 7. Admettons-le, cette transmission double embrayage extraie le meilleur du petit 2.7 en gommant son manque de couple par un habile et nerveux jonglage entre ces derniers. Elle sait également s'adapter aux changements de rythme en alternant cadence effrénée, promenade sereine ou économies de carburant avec toujours la même justesse.

Point de vue finance, ce n'est pas non plus un mauvais calcul car en limitant les rejets de CO2 à 180 g/km, cette boîte réduit le malus à 750 euros, ce qui abaisse son ''vrai'' coût à 1 290,50 euros. Sans compter les économies de carburant permises par la consommation réduite de 8,2 à 7,7 l/100 km. Laquelle s'envole encore largement au dessus de 10 litres en profitant un tant soit peu du joujou.

Et le Boxster nous y invite avec son châssis ultra efficace. Son équilibre naturel, l'absence de roulis, la direction consistante et précise et la motricité sans égale mettent vite en confiance, et permettent des vitesses de passage en courbe sidérantes. Un comportement oh combien joyeux dont il faut aller chercher loin les limites.

Autre domaine dans lequel l'engin est intouchable : sa qualité d'amortissement. Les suspensions PASM avalent les nids-de-poule des petites routes de Haute Corse avec une efficacité bluffante. Maintien de caisse, filtration, capacité à s'adapter aux conditions : elles assurent dans tous les compartiments.
Par ailleurs, seules les pires déformations sont à même de laisser échapper quelques grincements de la baie de pare-brise, la rigidité se montrant le reste du temps très satisfaisante. Tout comme la réalisation de la capote, laquelle se ferme ou s'escamote en 9 s seulement de façon désormais entièrement automatisée, et à distance au besoin. Celle-ci présente en outre une isolation au vent excellente.
Résolument mature
Résolument mature
Autodéclics/BD
On le voit, Porsche n'a pas raté l'inscription de ce 3e Boxster dans la catégorie des sportives confirmées. Imbattable sur le plaisir de conduite et l'efficacité, la Baby-Porsche se rapproche plus que jamais de la 911, avec laquelle elle partage toujours environ 50 % de pièces. Dès lors, la question est inévitable : que reste-t-il à la reine de Zuffenhausen ? Outre des puissances supérieures et une image plus valorisante, certaines qualités qu'elle n'est pas près d'apprendre à d'autres : un confort plus remarquable encore, une rigueur de réalisation supérieure – son bouclier ne demande pas qu'à raboter les dos d'ânes... – et un caractère très personnel lié à une architecture unique sur le marché.

Côté tarifs, le Boxster se situe un bon cran en dessous de celle-ci, même si lui non plus ne fait pas de cadeau. Dénuée de toutes les friandises technologiques pré-citées, la version de base s'affiche à 49 373 euros. Un minimum auquel vous ajouterez 10 000 euros pour goûter aux joies plus viriles encore du Boxster S 3.4 de 315 ch.
BONS PLANS
Commentaires
Notre sélection d'articles

X
Pour une expérience optimale, désactivez AdBlock.
adblocktest
ad articles essai_automobile