N'y allons pas par quatre chemins, Honda a voulu inventer une moto universelle. Entendez une machine capable de convenir à une large frange de la population, mais aussi une machine capable de convenir à une multitude d'usages. Ainsi, ni la ville, ni les petites routes sinueuses, ni les grandes escapades et ni même les chemins de traverse n'effraieraient la Crossrunner. Mieux, elle ferait aussi tout cela avec une bonne dose de fun...

VFR, le Crossrunner

Pour le look, il est vrai que la machine n'offre pas la moindre once d'agressivité et qu'on retrouve sans problème les formes d'un jet-ski dans celles du carénage. Mais que cache-t-elle sous ce carénage pour prétendre à autant de polyvalence ? Hé bien comme son patronyme complet l'indique, la Crossrunner est construite sur la base de la VFR 800. Ainsi, elle reçoit le fameux V4 de 782 cm3 équipé de son système de distribution variable V-Tec, un équipement qui, rappelons-le, permet de n'utiliser que la moitié des 16 soupapes lorsque le moteur évolue en dessous de 7 000 tr/min, ceci afin d'offrir plus de couple à bas et moyens régimes tout en diminuant la consommation. Sur la Crossrunner, le moteur a néanmoins reçu quelques modifications : cartographie d'injection revue, nouvelle définition des cornets d'admission et nouveau cheminement de raccordement des tubulures d'échappement. La partie cycle fait elle aussi appel au cadre double poutre en aluminium de la VFR 800, un châssis qui offre la particularité d'être démuni de platines latérales (système apparu sur la VTR 1000), et récupère également le monobras oscillant de type Pro-Arm.

Vive la police !

En revanche, les suspensions offrent plus de débattement tant à l'avant qu'à l'arrière (mais on déplore l'absence d'une molette accessible de réglage de la précontrainte de l'amortisseur, lequel s'opère par une clé à ergots), le silencieux d'échappement est placé en position basse (pour à la fois faciliter l'accès du passager à bord et diminuer le poids) tandis que le guidon est maintenant placé en hauteur. Large, ce dernier va grandement participer à la maniabilité de la moto tandis qu'il permet désormais un excellent rayon de braquage (2,8 mètres contre 3,4 mètres sur la VFR). Naturellement, ce grand et haut guidon donne aussi une toute nouvelle position de conduite. Pour l'anecdote, il faut savoir que les toutes premières VFR 750 destinées aux policiers japonais étaient également équipées d'un grand guidon placé en hauteur, ce qui améliorait considérablement la maniabilité de la machine...

Cross toujours, tu m'intéresses

On termine le tour du propriétaire par la disposition en hauteur du tableau de bord afin de pouvoir surveiller les informations sans trop quitter la route des yeux. Malheureusement, on retrouve une fois encore ce tableau de bord commun à de nombreuses nouvelles Honda qui, s'il s'avère complet, manque clairement de lisibilité, surtout au niveau du compte-tours. Un phénomène d'autant plus gênant sur un moteur équipé du V-Tec puisqu'il est alors très difficile de situer à quel moment les 16 soupapes vont entrer en action. Heureusement que la sonorité, alors très marquée à ce passage, est là pour vous avertir ! Reste enfin la monte pneumatique et l'on apprend que Pirelli a développé des enveloppes spéciales pour la Crossrunner. Leur particularité est d'offrir deux types de gomme (dure sur la bande de roulement, tendre sur les flancs) tandis que les pavés de gomme sont dessinés tant pour favoriser l'évacuation de l'eau qu'offrir une adhérence " acceptable " en cas d'excursion hors bitume. Voyons maintenant si elle est aussi accessible, facile, routière, fun et rapide qu'elle le prétend...

Cross-tillant

Car il faut bien reconnaître que sur le papier, le menu s'avère croustillant. Une première bonne surprise concerne la position de conduite. Effectivement, la selle est assez basse et la définition du guidon donne une ergonomie que mon mètre 74 trouve parfaite ! Certains confrères auraient cependant préféré un guidon légèrement plus bas, tandis qu'au moment de passer la première, on se surprend à chercher le sélecteur plus en avant ? De ce côté, donc, les jambes sont quand même un peu repliées vers l'arrière, ce qui sera un avantage au moment de chercher ses appuis si l'envie vous prend de conduire en déhanchant. Mais pour l'instant, l'heure est à la traversée de Palma de Majorque et il faut bien reconnaître que la Crossrunner est vraiment à l'aise en ville. Maniable et facile, elle se laisse mener du bout du guidon tandis que, calée sur le 3ème rapport, elle fait preuve d'une grande souplesse. Il faudra néanmoins éviter de passer les 3 autres vitesses en ville, la souplesse étant alors reléguée au second plan si l'on vient à évoluer sous les 3 000 tr/min. Ce qui nous amène à deux réflexions : tout d'abord, il faut vraiment être vicieux pour passer la 6ème à 50 km/h et ensuite, nous voilà en présence d'une boîte de vitesse parfaitement étagée puisque même en troisième, on peut alors descendre très bas dans les tours. À 1 500 tr/min, le moteur ne montrera pas le moindre signe de mécontentement. Intéressant, tout cela...

L'heure du run

À présent que nous sommes sur l'autoroute, il va de soi que nous allons tester la protection et la stabilité à haute vitesse. Nouvelle bonne surprise, la Crossrunner tient parfaitement son cap. On aurait pu craindre, face à de tels volumes de carrosserie, que la machine ait un peu tendance à se dandiner mais non, rien de tout cela. Les plus de 120 passages en soufflerie dont elle a fait l'objet ont porté leurs fruits, mais nous restons néanmoins interrogatifs sur cette stabilité lorsque la machine sera équipée de ses valises et top-case disponibles en option. Pour l'heure, force est de reconnaître que la protection est aussi très satisfaisante, excepté pour le casque sur lequel la petite bulle renvoie directement les remous au niveau de la mentonnière. Rien de vraiment gênant alors que le compteur affiche 130 km/h, soit environ 5 500 tr/min en sixième. Au-delà de cette vitesse, si la pression du vent se fait forcément plus sentir, il faut cependant noter la très bonne protection du buste et des jambes. Bravo !

Coups de crosse ?

Je vous laisse calculer à quelle vitesse nous évoluons à 7 000 tr/min en sixième, soit précisément le régime où, sur une VFR, il n'était pas très agréable de rouler à cause d'hésitations de fonctionnement entre 8 et 16 soupapes du moteur. Là, tous ces petits à-coups ont purement et simplement disparu tandis que le passage entre ces deux zones de fonctionnement se fait bien plus en douceur. Le moteur commence alors par changer de sonorité, passant d'une bande son discrète et feutrée style Mozart à un pur morceau de hard rock incitant alors clairement à grimper encore plus haut dans les tours. Et là, il faut saluer la santé dont cette mécanique fait preuve, montant avec rage dans les tours, sans jamais faiblir, et en offrant une allonge des plus remarquables. Waouh, certaines sportives sont parfois moins démonstratives que ce V-Tec dans cette ascension au rupteur. On serait presque tenté de croire que Honda aurait omis de nous préciser les aptitudes purement sportives de la Crossrunner. Car pour l'instant, il faut reconnaître qu'elle se laisse effectivement manier aussi facilement qu'un roadster en offrant le confort d'un trail et -presque- la protection d'une routière. Alors pour le sport, est-ce un oubli volontaire ou bien cette caractéristique ne fait-elle pas partie du programme ? Va-t-on prendre un coup de crosse supplémentaire derrière le casque, tant cette moto se montre épatante en de déjà nombreuses situations ?

Cross ou roadrunner ?

Allez, ne faisons pas durer le suspense, la réponse est clairement " non, ce n'est pas un oubli ", la Crossrunner n'est pas une sportive. Bien sûr, elle tient parfaitement la route et, bien sûr, son moteur la propulse avec force et conviction. Mais à condition toutefois qu'il soit maintenu au-dessus de ces 7 000 t/min, sans quoi il se montre parfois paresseux en sortie de courbe et nécessite un bon coup d'embrayage pour relancer efficacement la moto. Ce qui oblige aussi à jouer de la boîte de vitesses, au demeurant excellente de précision même si elle est parfois un peu ferme au verrouillage. Il ne faut donc pas hésiter à " rentrer " la seconde, voire la première vitesse si une épingle se présente. On se dit alors qu'il faudrait pouvoir bénéficier d'un " blocage " du V-Tec en fonctionnement 16 soupapes si on veut se la jouer sport. Mais quand bien même, la Crossrunner affiche aussi son petit poids, et 240 kilos en ordre de marche, cela impose de " sortir les bras " quand on veut passer d'un angle à l'autre ou si l'on veut conserver sa trajectoire. Et immanquablement, ce poids entraîne la moto vers l'extérieur des virages et il faut rendre la main si on ne veut pas trop élargir la trajectoire. Enfin, il y a cette fourche qui plonge beaucoup au freinage, et les transferts de masse sont alors conséquents. Un freinage sur lequel il faut aussi tirer assez fort pour obtenir l'efficacité et à la longue, cela devient physique. Attention, nous parlons ici d'une utilisation vraiment très sportive, mais il y a toutefois une légère incohérence entre la santé du moteur et la relative lourdeur de la partie-cycle. Nous ne sommes donc jamais contents et il y a fort à parier que nous aurions écrit de cette mécanique qu'elle manquait de caractère si elle avait été définie autrement. C'est bien ce moteur qui, justement, donne la dose de fun annoncée lors de la conférence de presse, le responsable du projet, M. Yosuke Hasegawa nous confiant même que la Crossrunner se comportait très bien en wheeling. Un commentaire encore inconcevable il y a quelques années de la part d'un responsable Honda, commentaire que je confirme !Conclusion
Au final, je me demande si les amateurs de l'ancienne VFR ne seront finalement pas plus séduits par la Crossrunner que par... la VFR 1200 !!! Ce qui semblerait après tout logique, la Crossrunner utilisant une grande partie des composants de la 800 V-Tec, tout en supprimant ses désagréables à-coups de fonctionnement -mais manquant encore de couple à moyen régime- et en offrant une position de conduite clairement adaptée à un usage GT, avec un très bon confort. Reste que nous sommes là sur une machine affichée à près de 11 000 euros (avec freinage C-ABS de série tout de même) et sur laquelle il faudra encore sortir quelques billets pour bénéficier d'un kit bagagerie, ou même d'une béquille centrale. Pourtant, il serait étonnant de ne pas croiser de plus en plus de Crossrunner sur les routes, le concept étant clairement abouti et le propos plus qu'intéressant, ne serait-ce que par la très grande polyvalence affichée.

• Voir aussi : Carte et liste des radars fixes et mobiles