Poids lourd de la GT

La Goldwing demeure l'une des motos les plus impressionnantes du marché. Avec plus de 2,6 m de long et au moins 400 kg en ordre de marche, c'est une moto qui ne passe pas inaperçue, même si ce millésime 2012 affiche moins de chromes.
La principale différence se voit de profil avec un carénage désolidarisé entre la partie haute avec le pare-brise - à réglage toujours manuel - et les flancs latéraux qui affichent un style proche de celui de la VFR et son système multicouches. L'aérodynamique est améliorée pour un écoulement optimal du flux d'air et la réduction de la dépression arrière. A l'essai, on constate en effet que les jambes sont moins exposées au vent. Ce changement de la ligne est renforcé par l'adoption de coloris différents entre les flancs gris et le carénage, blanc, bleu ou noir.
La face avant reçoit deux ouïes modifiées au-dessus des phares qui adoptent, eux, une finition d'aspect noir métallique. L'arrière change beaucoup plus avec des valises aux lignes plus anguleuses et une capacité accrue portant l'emport global à 150 litres. On rentre deux casques intégraux dans la malle, mais aussi un casque intégral dans chacune des valises. Le bloc optique arrière est également très acéré et l'ensemble rappelle la proue de la Victory Vision.

Une planche de bord d'avion !

Impressionnante, la Goldwing l'est également quand on s'installe bord. Les selles sont accueillantes et invitent à prendre place. Le passager est royalement installé avec un véritable fauteuil - chauffé si besoin -, doté de rangements et de haut-parleurs stéréo associés aux 4 autres situés à l'avant d'une puissance totale de 80 watts. Lorsque le pilote prend humblement place, l'instrumentation et les multiples commandes donnent le vertige. Pas moins d'une quarantaine de boutons divers vous sont répartis entre les consoles latérales, les poignées et le centre du guidon. Voilà qui impose de s'attarder quelque peu sur le manuel d'utilisation ! Cependant, malgré la première impression, il ne faut guère de temps pour apprivoiser l'essentiel car les commandes sont souvent doublées sur le guidon et sur le tableau de bord pour la partie audio, qui a évolué sur cette version 2012 avec une connectique USB qui permet de raccorder un MP3 ou un iPhone. Par ailleurs, le réglage et le choix s'affichent sur l'écran central, qui le GPS sur le modèle airbag.

Tout à portée de main

À gauche, la console latérale accueille les réglages du système audio (radio, CD en option, MP3). Certaines commandes sont doublées et se retrouvent également sur la poignée gauche (volume, choix des stations radio), accompagnées des commandes d'intercom et de feux de croisement/route. On trouve sur la console latérale droite les commandes du GPS, au-dessus desquelles des poussoirs permettent d'ajuster la hauteur du faisceau des phares et la fermeté de l'amortissement (mémorisable).
Sur la poignée droite sont situées les commandes de la marche arrière et du régulateur de vitesse, bien pratique pour cruiser sur autoroute.
Au centre enfin, sous l'écran numérique généreusement dimensionné affichant de multiples informations, ainsi que le visuel du guidage par satellite, on trouve les touches permettant d'accéder aux différents modes d'affichage. Puis, de part et d'autre du contacteur, deux molettes servent à ajuster la température de la selle et des poignées. Le passager dispose quant à lui de sa propre molette pour régler la chaleur de son siège et du dosseret. Un passager particulièrement choyé, qui profite non pas de repose-pieds, mais de véritables marchepieds escamotables.

Prise en main intimidante

Quand on enfourche la Goldwing pour la première fois, ce n'est pas sans une certaine appréhension. L'engin est imposant, et l'on se demande vite comment s'en sortir. Heureusement, la position de conduite est naturelle et la hauteur de selle étonnamment accessible, facilitant les man?uvres à basse vitesse. La marche arrière n'est pas un gadget. Elle met en action le moteur du démarreur et facilite en effet grandement les déplacements au pas. Tant mieux, car c'est dans ces instants que son poids se révèle le plus handicapant.
Un handicap qui s'estompe pourtant très rapidement, car au-delà de 10 km/h, les choses rentrent dans l'ordre, et aussi surprenant que cela puisse paraître, la plus imposante des Honda fait presque preuve d'agilité. Tout est relatif bien sûr, mais au regard de son poids et de son encombrement, elle demeure facile, une performance notable. Évidemment, en ville, il faut une certaine expérience pour affronter les encombrements, cependant sa stabilité est étonnante, si bien que l'on ne sent même pas la présence d'un passager. Et le moteur est également si souple que l'on en oublie presque qu'il faut utiliser l'embrayage.

Voyage au long cours

La Goldwing est bien sûr une moto née pour les grands espaces, et c'est donc avec un plaisir certain que l'on quitte le trafic urbain pour tester ses capacités routières. Là, elle révèle rapidement des qualités dynamiques insoupçonnables.
Sur la route, la Goldwing est reine. La partie-cycle encaisse très bien les contraintes, et pas des moindres puisque nous avons effectué notre essai en duo. La fourche reçoit de nouvelles bagues et une hydraulique revue qui améliorent encore, si besoin, le confort. Sur route sinueuse, la Gold se balance d'un virage à l'autre sans effort et étonne par sa précision de trajectoire. Certes, la faible garde au sol invite à la modération, mais ce n'est pas une moto qui a pour philosophie de faire racler le métal sur le bitume. Et en cas de coup dur, le freinage, impérial, est là, avec un système CBS intégral combinant avant et arrière que l'action soit effectuée à la pédale ou au levier, ce qui est loin d'être le cas sur le freinage intégral de nombreuses motos. De plus, un ABS discret évitera le blocage en cas de bitume glissant.

Overdrive

Mais son truc à elle, c'est de rouler à 140 km/h compteur sur autoroute tout en conservant suffisamment de puissance, au cas où. Car sa mécanique est vraiment formidable et contribue largement au plaisir que l'on éprouve à ses commandes. Dommage que le pare-brise ne soit pas réglable électriquement, et que l'absence d'essuie-glace gêne la visibilité par temps de pluie, sinon, le tableau serait parfait. Là encore le moteur fait des merveilles. Le couple disponible permet d'enrouler avec sérénité, même lorsque l'on est en cinquième et que le sigle OD ("Overdrive") est affiché au tableau de bord. Un rapport servant normalement à baisser le régime moteur, et parallèlement la consommation, une idée pertinente pour un six-cylindres qui, par nature, s'avère gourmand. En pratique, on dispose d'un couple omniprésent, offrant une poussée constante de 80 km/h à la vitesse de pointe, le tout en cinquième. Dès les mi-régimes, c'est simple, la Goldwing joue sur les plates-bandes des maxiscooters. On oublie la boîte de vitesses en donnant à la poignée de gaz et aux freins les rôles principaux. Mais il ne faut pas se fier aux airs débonnaires de ce moteur peu commun. Lorsqu'on le titille, il sait montrer les dents et affiche des prestations de roadster sportif. En se montrant calme avec la poignée de gaz, on passe sous la barre des 7 litres aux 100 km, et l'on retrouve alors une autonomie acceptable de plus de 300 km.

Conclusion
Proposée à près de 30 000 Euros en version de base, la Goldwing n'est pas à la portée de toutes les bourses. C'est pourtant le prix à payer pour rouler sur la moto GT de référence, qui offre cependant des prestations moins uniques que par le passé car la concurrence s'est réveillée. Pour l'exploiter correctement en ville et lors des manœuvres, il faudra un temps d'adaptation et prendre la pleine mesure de son gabarit. Sur la route en revanche, le bonheur prend rapidement le dessus, et les kilomètres défilent avec, pour le conducteur et son passager, un agrément certain.

• Voir aussi : Carte et liste des radars fixes et mobiles