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Une Ducati 848 EVO pour débuter sur piste ?

Le 03/02/2012
La Ducati 848, puis 848 EVO, possède tout le caractère d'une sportive Ducati, à savoir une nette préférence pour la piste, tout en s'adressant à un plus large public que la virile 1198. Reconnue pour sa facilité, la Ducati 848 EVO est-elle pour autant une bonne école de pilotage pour débutants ?
 


Entrée en matière

Les essayeurs de Moto-infos ne sont pas tous des pistards invétérés, c'est donc du haut de mes 9 années de route en roadsters japonais que je vais me lancer sur un tracé très rapide et technique, au guidon d'une machine qui ne l'est pas moins. Le circuit étant très éloigné de mes habitudes motardes, nous avons profité des Ducati Track Days pour cet essai. L'encadrement rigoureux de l'école de pilotage BMC aide à prendre ses marques et permet d'acquérir les principes de base du pilotage sur circuit.

Si l'on ne présente plus une ligne qui fait l'unanimité, force est de reconnaître que la finition est superbe, de même que la livrée blanc mat pailleté de " ma " machine. La position de conduite est très exclusive, mais parfaitement adaptée au pilotage sur circuit. La selle haut perchée à 830 mm du sol me permet de poser les pieds bien à plat, mais il ne s'en faut pas de beaucoup. Mon 1,76 m se case sans souci, et les jambes ne sont pas trop repliées. Cette machine reste donc accueillante pour les pilotes moyens. Très légère (168 kg à sec), la 848 EVO se prend en main sans difficulté particulière, toutes les commandes étant parfaitement disposées. La rigidité (cadre, suspensions) typique des Ducati est immédiatement sensible, loin des japonaises feutrées. Cependant l'embrayage (en bain d'huile, contrairement à la 1198) est doux, la boîte précise et rapide.


Plus docile...

Après le briefing ouvrant chaque session, c'est notre tour. Après deux tours de chauffe, j'y vais plus franchement, mis en confiance par l'adhérence impériale des Pirelli Supercorsa. Le moteur, lui, rassure par son caractère relativement conciliant à bas régimes. Résolument pointu pour un twin, ce moteur se plaît dans la deuxième moitié du compte-tours, de type " baregraph " à cristaux liquides, mais peu lisible. Cependant le 848 reste bien plus souple que le 1198 : sous 4000 tours, il reprendra sur un filet de gaz sans trop cogner. Au-delà, ça tracte franchement, on est loin d'un quatre-pattes jap', qui aura déjà rentré deux rapports. Passé 7000 tours, la puissance prend le pas sur le couple, pour l'explosion finale jusqu'au shift light. Pas de coup de pied au derrière donc, mais cela favorisera les pilotes débutants.

Si le moteur se montre plus docile que celui de la " grosse ", la partie-cycle, elle, est identique à quelques détails près. Nous sommes dans le monde des sportives à la mode de Bologne, rigides, légères et précises au millimètre. C'est aussi une machine à poigne, à des lieues de la mode japonaise. Elle n'aime pas qu'on roule entre deux eaux, et rechigne si vous abordez une épingle trop timidement. En fait, il faut rouler fort, comprenez ne pas hésiter à " taper " dans le châssis, lequel encaisse sans broncher freinages, remise de gaz sur l'angle, ou en sortie de courbe... La stabilité est impériale à l'accélération comme au freinage, lequel frôle la perfection : puissance à plisser le bitume, excellent feeling, endurance. Cela vaut pour le circuit, mais prudence sur route toutefois, surtout sur le mouillé. Attention aussi lorsque, la confiance s'installant, l'on se prend à entrer en courbe en gardant un peu de freins pour faciliter la prise d'angle. En effet, la moto exige de bien appuyer son déhanchement et de prendre franchement appui sur les cale-pieds pour passer sur l'angle, l'indécision se soldant par un élargissement de la trajectoire.


...mais toujours exigeante

Comme souvent chez les débutants, j'ai tendance à ne pas passer assez vite, ce qu'elle n'aime pas, donnant l'impression que c'est la moto qui vous emmène et pas l'inverse. Mais dès que l'on accepte de forcer le rythme, on s'aperçoit que ça passe très, très bien. Comme une moto de course, il faut mettre le châssis sous contrainte pour profiter de sa rigidité, sinon, on a tendance à la subir. L'ergonomie se révèle alors idéale pour l'exercice. On se déplace facilement sur la moto, et la selle permet de reculer son assise pour stabiliser l'arrière au freinage. Bien entendu, revers de la médaille, le confort sur route se montre symbolique, mais vous vous en doutiez bien un peu. La souplesse du moteur sous 4000 tours reste bien limitée au quotidien, tandis que faux mouvements et/ou crispation se soldent par des réactions de châssis.

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