Essai Ford C-MAX 1.8 flexifuel

 

S’il n’a jamais eu vocation à détrôner les Renault Scénic et Citroën Picasso, le C-MAX n’a jamais été tendre avec ses rivaux importés d’outre-Rhin. Opel Zafira et VW Touran ont ainsi subi sa loi en 2004 et 2005 dans l’Hexagone. Loué pour son efficacité routière à son lancement il y a 4 ans, il ne détient pourtant plus aujourd’hui le monopole du dynamisme et doit composer avec de nouveaux apollons alertes et à la tête bien pleine. Qui plus est, il se refuse toujours une configuration 7 places – pesant pourtant pour 30 % des ventes – quand tous ses concurrents en ont une au catalogue. Autant dire qu’un rafraichissement n’était pas accessoire.

Exit la Focus C-MAX, le monospace compact à l’ovale bleu se prénomme désormais simplement C-MAX. Ceci pour le rapprocher de son grand frère S-MAX, dont il hérite des traits virils à l’occasion de ce restylage. Le museau en double trapèze inversé, nouvelle signature de la marque à retrouver sur tous les modèles, est donc au rendez-vous. De nouveaux antibrouillard verticaux livrés de série apparaissent également, de même que des vitres teintés aux places arrière. Sans oublier les rampes de feux à diodes qui flattent son égo de monospace branché.

A bord, c’est du sérieux, tant dans le style de la planche de bord que dans le choix des matériaux. Les inserts en bois « Sapelli » de la finition Ghia ont fière allure, tandis que l’apparition d’un nouveau levier de frein à main en Z, plus compact, a permis de dégager un espace sous l’accoudoir pour une bouteille de 1,5 litre. Signalons aussi l’ergonomie générale bien pensée, mais également le toit vitré panoramique optionnel qui couvre presque toute la surface du toit, et le coffre de 550 litres (chargé jusqu’au pavillon).

Particulièrement engagé dans la mouvance E85, Ford a bien sûr reconduit l’offre flexifuel, déjà disponible avant la refonte du C-MAX. Celle-ci se base sur le 1.8 Duratec de 125 ch équipant également la Focus et la Volvo C30. Acceptant aussi bien le superéthanol que le sans-plomb classique, et ce dans n’importe quelle proportion, cette motorisation remplit parfaitement son rôle dans le C-MAX. Simplement parce qu’on ne la soupçonne pas à son volant ! On ne constate en effet aucune différence avec un bloc essence de même puissance. Ce 4 cylindres n’est pas un foudre de guerre mais l’auto n’est pas à la peine, et s’octroie même une vitesse de pointe prohibitive de 195 km/h…

Côté environnement le bilan est positif aussi. Car si les rejets de CO2 sont équivalents en données brutes à ceux d’un modèle classique (169 g/km de CO2), il faut déduire la part absorbée par les végétaux producteurs d’éthanol lors de leur croissance, qui fait chuter au final de belle manière les émissions. C’est, du moins, le discours officiel.

En revanche, c’est désormais acquis, la consommation est en hausse sensible sur ce type de mécanique. Ainsi avons-nous eu le plus grand mal à rester sous les 10 l/100 km lors de notre essai. Mais le prix au litre de 80 centimes en moyenne de l’E85 engendre au final des dépenses de carburant inférieures à l’essence, légèrement supérieures au Diesel.

Racé et toujours à l’aise sur le macadam, le C-MAX a tout d’une berline, l’espace en plus. Il démontre également l’efficacité des offres flexifuel, qui se marient idéalement avec une familiale. Comptez 20 900 euros pour un premier prix en finition Trend incluant la climatisation manuelle, l’ESP, le régulateur de vitesse ou encore l’ordinateur de bord.