Nouveau Cayenne

 

Un peu boudée par les puristes en raison de sa silhouette massive et de son attrait pour le diesel, le Porsche Cayenne originel s’est en revanche révélé une aubaine commerciale pour son constructeur. Particulièrement rentable, le robuste SUV familial a été une bouffée d’oxygène pour la Blason de Stuttgart, qui peinait depuis quelques décennies à sortir de la monoculture 911.

Cousin technique du VW Touareg auquel il emprunte sa plate-forme, le SUV souabe arrondit aujourd’hui ses angles et dynamise sa ligne pour mieux lutter contre les nombreux cross-over premium et sportifs qui ont envahi le marché. En ligne de mire, les fringants Lexus RX ou encore l’impressionnant Infiniti FX-50, descendant du pionnier FX-45 lancé en 2002. Visuellement, même si ce nouveau Cayenne apparait mieux proportionné, avec sa custode plus inclinée, ses lignes assouplies et des projecteurs plus perçants, la parenté demeure évidente.

A peine moins charpenté, ce nouveau crû présente un gabarit assez analogue à son prédécesseur, mais s’efforce de contenir sa masse. A l’image du dernier Touareg, il profite ainsi d’une structure et la transmission intégrale allégées : le constructeur annonce un gain qui culminerait à 180 kg selon les versions. Si l’effort est louable, difficile néanmoins d’occulter que l’engin, qui excède encore les deux tonnes, n’a pas été transformé en ballerine.

A bord, le cockpit au dessin chaleureux apparait très réussi, et évoque immanquablement la berline Panamera par son architecture et ses matériaux. Construit sur un empattement porté à 2,89 m (+40mm), ce vaisseau routier s’avère plus accueillant, notamment aux places arrière, grâce à une banquette coulissante sur 160mm et inclinable.

Confronté aux réglementations toujours plus exigeantes, en particulier sur le marché américain, le constructeur souabe n’avait d’autre choix que de réduire la consommation et les émissions de son mastodonte. Fidèle à lui-même, le constructeur a employé les grands moyens, déployant une pléthore de technologies High Tech pour préserver une sobriété acceptable.

Freinage récupératif, système Start & stop et transmission automatique Tiptronic S à 8 rapports s’associent donc pour améliorer le bilan énergétique de l’allemande. Si le premier Cayenne mettait déjà la barre très haut en termes de polyvalence bitume/hors pistes, la dernière version du SUV souabe conforte encore ses aptitudes tout terrain, notamment grâce au PTM (Porsche Traction Management) et au vecteur de couple PTV (Porsche Torque Vectoring). Les facultés routières s’annoncent également de haute volée, grâce à une armada de dispositifs sophistiqués qui culmine avec la version Turbo, dotée du vecteur de couple PTV, de freins céramiques PCCB et d’un correcteur d’assiette PDCC.

Au-delà de ces perfectionnements, la vraie nouveauté du dernier Cayenne est son inédite version hybride, chargée de réduire la consommation moyenne de gamme et de donner la réplique à l’insolent Lexus RX 450h. Combinant un bloc V6 Turbo de 333 chevaux avec un moteur électrique de 47 chevaux alimenté par des batteries nickel-métal-hydrure, cette version totalise 380 chevaux. Une puissance largement suffisante au quotidien, à mettre en perspective avec la consommation très raisonnable de 8,2 l/100 km. De leur côté, les émissions limitées à 193 g/km limitent le malus à 750 euros.

Cette volonté de sobriété gagne l’ensemble des mécaniques disponibles, avec un progrès proche de 20% en moyenne. Les blocs V6 3.0 Diesel de 240ch du Cayenne D (7,4 l/100 km) et V6 3.6 essence de 300ch (9,9 l/100 km) constituent l’offre d’appel, tandis que le Cayenne S porte la puissance de son V8 4.8 à 400ch (10,5 l/100 km) et que le V8 du fleuron Cayenne Turbo culmine à 500ch (11,5 l/100 km). L’Hexagone verra débouler les V8 dès le 8 mai, tandis que les versions d’appel attendront le mois de juin. Les tarifs, déjà connus, s’échelonnent de 56 773 euros à 117 171 euros.