Essai Honda Civic Hybride

 

Jusqu’ici, en France, la Toyota Prius constituait offre quasi unique de modèle à motorisation hybride. Elle trouve aujourd’hui une sérieuse rivale en la personne de cette Honda Civic, version – à coffre – essence/électricité de la berline nippone. Son atout : un style beaucoup plus fin et séduisant que celui de sa devancière, la première Civic IMA, et de sa principale concurrente. En 4,54m de long et 1,75m de large, elle ne reprend pas l’allure futuriste de la compacte du même nom, mais s’offre quasiment l’élégance et la carrure d’une Accord du segment supérieur. C’est d’ailleurs une Honda Américaine qui a servi de base à son développement. Et la lourdeur de ses jantes en alu pleine de 15 pouces en témoigne. Pour rester cohérent dans sa démarche de voiture propre, sa ligne se veut fluide avec un spoiler avant et un becquet sur la malle arrière qui ont été travaillé pour favoriser les écoulements d’air et limiter ainsi la consommation.

Les dimensions extérieures de la Civic Hybride laissaient présager un habitacle généreux. A l’avant comme à l’arrière, les passagers se sentent en effet à leurs aises. L’espace aux jambes, la largeur aux coudes comme la garde au toit sont très corrects. L’ambiance générale est un peu austère, tout est gris, mais en revanche l’assemblage et la finition sont soignées. Le design du tableau de bord à 2 étages s’inspire du style très futuriste de la Civic berline compacte. Juste sous les yeux du conducteur prennent place, le compteur de vitesse, un affichage de la consommation instantanée, et la jauge à essence. En dessous, c’est le compte tour qui règne en maître, avec à gauche, l’affichage du moteur électrique (marche ou recharge) et à droite la grille de sélection de la boite de vitesse automatique. L’ergonomie a été particulièrement soignée. Le levier de vitesse tombe juste sous la main tout comme le frein à main. Les rangements sont multiples et bien pensés. Et, phénomène rarissime, la liste des équipements de série est plus longue que celle des options. Une peinture métallisée vous coutera 400 euros et des sièges en cuir 1300 euros. Pour le reste, quasiment tout est de série. Le volant est en cuir et il porte les commandes du système audio 6 cd et MP3, et celles du régulateur de vitesse. Il est bien sûr réglable en hauteur et en profondeur. Notons aussi les rétroviseurs électriques et dégivrants avec rappel de clignotants intégrés ainsi que la climatisation automatique qui elle aussi fonctionne de façon hybride ! Le compresseur et tantôt entraîné par le moteur à combustion tantôt par le moteur électrique pour jouer la carte verte jusqu’au bout. S’ajoute à ces équipements de confort, l’inévitable cavalerie d’aides électroniques telles que l’ABS avec répartiteur et un contrôle de trajectoire VSA (Vehicle Stability Assist). Sans oublier les 6 airbags avant, latéraux et rideaux.

Sous le capot, à première vue, pas de grosse différence avec une voiture traditionnelle. Le système IMA pour Integrated Moteur Assist est très compact. Nous avons là un 4 cylindres 1.3 essence à 8 soupapes qui cohabite avec un moteur électrique avec bobinage à enroulement à haute densité. Les batteries au nickel-métal-hydrure (NiMH) d’une puissance effective de 158 volts sont logées entre la banquette arrière et le coffre. C’est d’ailleurs pour cela que cette dernière n’est pas rabattable. Le moteur à combustion développe 95 ch et un couple de 123 Nm, quand l’électrique fourni 20 Ch et 103 Nm de couple. Ainsi l’ensemble atteint 115 ch et 165 Nm de couple avec seulement 1300 cm3 de cylindrée. Le quatre cylindre à combustion est doté d’un double allumage intelligent baptisé i-DSI et de l’injection i-VTEC Honda à calage variable. Cela permet notamment dans les phases de décélération où les pistons se déplacent par inertie uniquement, de couper l’allumage dans les quatre cylindres et de fermer les soupapes. Ceci afin d’éviter les pertes par pompage causées par l’aspiration du moteur et d’augmenter le stockage de courant par le moteur électrique. Contrairement au système de la Toyota Prius où le moteur électrique peut fonctionner seul, ici les 2 blocs fonctionnent toujours de concert. Le système porte bien son nom : « Integrated Moteur Assist », le moteur électrique venant en aide au moteur à combustion pour limiter les consommations, mais pas pour le remplacer. Avec cette dernière évolution du système IMA, Honda annonce une augmentation de puissance de 20 %.

A la prise en main, il est difficile de déceler le mode de fonctionnement de cette Civic Hybride. Il faut alors arriver au premier stop ou feu rouge pour se rendre compte avec stupeur que le moteur s’éteint subitement. D’ailleurs le compte tour l’atteste. Son aiguille s’écroule d’un coup sur le zéro. La voie est libre, le conducteur relâche la pédale de frein, et aussitôt le compte tour reprend vie. Le moteur à combustion s’est remis en route sans que la moindre manipulation ai été faite. Il ne reste plus qu’à accélérer et continuer sa route jusqu'au prochain arrêt, où le même phénomène se produira. Et ce, avec toujours autant de souplesse, sans le moindre à-coup, sans aucun bruit. En y regardant de plus près, l’affichage à gauche du compte tour indique en permanence les interventions du moteur électrique, en assistance ou en recharge. Celui si vient prêter main forte au bloc essence dans toutes les phases d’importantes sollicitations telles que le démarrage et les accélérations afin de limiter au maximum la consommation de carburant. A vitesse constante, les 2 blocs se repartissent la charge avec une prédominance de l’électrique à faible allure et du moteur à combustion à vitesse élevée. Enfin, durant les décélérations, le moteur électrique en profite pour accumuler de l’énergie et recharger ainsi ses batteries, de sorte que l’auto soit totalement autonome. Là encore, sans la présence de l’affichage au tableau de bord, il est totalement impossible de sentir quoique se soit tant le système est souple. Avec une telle motorisation, une boîte automatique est de rigueur. Honda dote son auto de sa transmission à variation continue CVT. Dépourvue elle aussi de tout à-coup dans son fonctionnement, elle colle parfaitement à la philosophie de cette Civic Hybride et procure un agrément de conduite d’une douceur extrême. A condition par contre de retenir son pied sur l’accélérateur, sans quoi elle fait prendre des tours au moteur, jusqu'à la zone rouge en vous gratifiant d’un niveau sonore façon concert de rock. Vive, agile, et sûre, la Civic Hybride bénéficie d’un châssis à l’amortissement correctement calibré qui privilégie le confort à la sportivité. Et c’est tant mieux, car rappelons-le, à son volant il s’agit d’économiser du carburant, et donc de rouler « fluide ». D’ailleurs les consommations annoncées sont surprenantes : 4,6 l/100 km en cycle mixte et 5,2 litres en ville. Avec pour couronner le tout, une émission de CO2 de 109 g/km quand, à titre d’exemple, une Peugeot 207 1.6 16 V à puissance et poids sensiblement égale mais plus petite, annonce 166 g/km.

Voilà une auto qui prouve une nouvelle fois que petit à petit, les alternatives aux motorisations tout essence sont possibles et à des prix raisonnables. Vendu 23 900 euros, elle peut se venter d’offrir un équipement complet et un habitacle assez spacieux. Confortable et sûre elle peut très bien remplir toutes les taches qu’une berline classique accomplit aujourd’hui. Peut être aurions nous apprécié un soupçon de dynamisme supplémentaire dans l’agrément de conduite. Avec cette nouvelle Civic Hybride, nul doute que la Toyota Prius vendue à équipement égale (plus la navigation GPS), 28 700 euros s’est trouvée une adversaire de taille. Il est toujours bon de savoir que tout véhicule propre bénéficie d’un crédit d’impôt de 1 525 euros consenti par l’état. Enfin signalons la garantie de 3 ans ou 100 000 km sur la voiture et son moteur à combustion, et 8 ans ou 160 000 km pour le moteur électrique. Honda espère en écouler 500 d’ici la de l’année.

Erwan Maillard