Honda Insight

 

L’Insight, c’est la sobriété d’une compacte diesel d’entrée de gamme pour un tarif sensiblement équivalent, le "label" hybride en plus. Question agrément en revanche, ce n’est plus la même histoire.

Avec la Prius, Toyota a bâti la notoriété de sa technologie hybride sur un nom. Face à cette icône inébranlable, Honda compte sur le prix pour imposer la sienne. Car sans véritable atout pour se distinguer, la Civic IMA, l’autre hybride du constructeur, est restée dans l’ombre du "phénomène" de Toyota. Vendue moins de 20 000 euros, soit environ 18 000 euros en retranchant le bonus environnemental, l’hybride la moins cher du marché se positionne donc face aux compactes diesel d’entrée de gamme, type Ford Focus, Toyota Auris ou Fiat Bravo. Pour atteindre un tarif aussi abordable, la rationalité a primé lors de sa conception. Honda produit ainsi en interne les principaux composants de sa motorisation, dérivée de celle de la Civic Hybrid, tandis que plateforme et trains roulants proviennent de la Jazz. Les prévisions de ventes très ambitieuses – Honda compte à terme écouler 500 000 hybrides par an avec une gamme complète de 4 modèles –, autorisent également des économies d’échelle considérables. Des économies ont aussi été réalisées sur la présentation globale du véhicule et notamment son habitacle, dont les matériaux bas de gamme imposent un triste retour vers le passé.

Pour qu’on la reconnaisse, Honda a veillé à doter l’Insight du "style hybride", dicté par des exigences d’ordre aérodynamiques et… marketing. A peine plus courte qu’une Prius avec ses 4,40 m de long, cette nippone affiche un faciès de caractère et une poupe fuyante qui pénalise la rétrovision. Et la lunette arrière en 2 parties complique au final encore plus les choses. La planche de bord, quant à elle, se montre bien alambiquée, au même titre que l’habitabilité aux places arrière où la garde au toit s’avère limitée. D'un format sensiblement réduit, les batteries nickel-métal-hydrure (des lithium-ion ? Bien trop onéreuses…) disposées sous le plancher du coffre ménagent un volume honorable de 408 litres à ce dernier, dont l’accès est facilité par le grand hayon. Signalons aussi la présence d’une banquette fractionnable et rabattable qui soigne la polyvalence de l’hybride.

Comme la Civic Hybrid, l’Insight se distingue de la Prius dès la mise en route puisque son moteur thermique reste toujours en marche, excepté lors des arrêts au feu. C’est le fonctionnement imposé par l’hybridation de type "parallèle", qui se distingue des systèmes classiques "parallèle/série" plus couteux. Dans ce dernier cas, une électronique sophistiquée combine au mieux les propulsions électriques et thermiques en fonction des situations rencontrées, et l’une ou l’autre peut propulser seule le véhicule.

Néanmoins, grâce à sa gestion variable des cylindres (VCM), le petit 1.3 de 88 ch tiré de la Jazz peut s’effacer par moment, laissant le moteur électrique (14 ch et 78 Nm) seul maître à bord. Dans la pratique, cette situation se rencontre très rarement (à faible vitesse selon Honda…), et s’avère quasi imperceptible puisque le 4 cylindres tourne toujours, mais au ralenti ! Toutefois, la combustion dans les cylindres étant stoppée, aucune émission n’est alors rejetée. Voir une Honda se mouvoir en silence en bluffant les piétons n’est donc pas encore pour tout de suite.

Moteur thermique et électrique fonctionnent donc de concert à l’accélération, les batteries étant rechargées par l’énergie produite lors des décélérations et freinages. En plus de maintenir le moteur à bas régime pour optimiser la consommation, la boîte automatique à variation continue assure une extrême souplesse à l’ensemble, aucun à-coup ne venant ponctuer les phases de récupérations d’énergie. Mais hélas, le principal grief formulé à l’égard de la Civic IMA, à savoir son niveau sonore élevé à l’accélération, reste valable sur l’Insight. A pleine charge, le moteur s’emballe et reste perché dans les tours, sans pour autant produire l’effet désiré. Malgré le poids modéré de l’Insight (1 204 kg), le 0 à 100 km/h réclame 12,6 s, contre 10,9 s pour la rivale de Toyota, plus lourde mais plus puissante. En outre, cette paresse va de pair avec un comportement routier apathique marqué par d’amples mouvements de caisses.

La nonchalance est donc de mise et impose une conduite souple, et c’est la consommation qui en profite. Ainsi en respectant les limitations de vitesse, il est possible de maintenir celle-ci sous les 5 l/100 km en alternant routes secondaires et parcours urbains. Une sobriété doublée de rejets de CO2 très réduits : seulement 101 g/km.

Il faut dire que Honda s’est évertué à rendre ludique cette "traque" aux économies. D’abord, un programme "ECON", pour "Effective CONtrol" (contrôle efficace), activable à l’aide d’une touche verte, permet de configurer les organes de l’auto pour un rendement optimale. Ce mode super économique limite la puissance et le couple (excepté en cas d’appui franc sur l’accélérateur), réduit la sensibilité de l’accélérateur, accroit la récupération de l’énergie au freinage et ajuste bien d’autres paramètres pour lisser la conduite. Au centre du tableau de bord, un indicateur horizontal matérialise les sollicitations des freins et de l’accélérateur, encourageant le conducteur à réfréner ses ardeurs, et le tachymètre change de couleur selon le dosage de la pédale de droite : le pied léger le vert est de mise, le pied lourd il vire au bleu. Enfin le conducteur peut évaluer ses performances au nombre de feuilles d’arbres apparaissant au grès de la conduite au tableau de bord… Un joli score ou une amélioration de son comportement est même récompensé d’une couronne ou d’un trophée ! A qui la palme de l’éco-conduite ?

Au final Honda remporte son pari d’offrir une hybride au juste prix. Mais les sacrifices à consentir sur le plaisir de conduite et sa finition très approximative ne jouent pas en sa faveur, alors que les berlines diesel qu’elle compte défier excellent dans ces domaines. Ses tarifs restent à peaufiner mais les engagements pris par le constructeur lors du dernier Mondial de l'Auto ont été confirmés, et devront donc aboutir à un prix inférieur à 20 000 euros pour l’entrée de gamme, qui intègre 6 airbags, l’ESP, la climatisation automatique, 4 vitres électriques et le volant cuir.