La troisième génération de Honda CR-V fait son entrée sur le marché des SUV compacts, en se positionnant comme le plus technologique de tous. Bardé d’électronique dans sa version haut de gamme INOVA, il se montre plus cossu et rigoureux que son prédécesseur.
Présentation
Intérieur
Moteur
Sur la route
Bilan
Après 18 665 modèles écoulés en France depuis son lancement en 1997, le célèbre SUV japonais revient avec un style cette fois-ci bien à part. Avec son original double calandre superposée et ses vitres latérales courbées, il affirme son style pour tendre vers le haut de gamme. Plus large de 3,5 cm (soit 1,82 m), il perd en revanche 10 cm en longueur, ce qui est assez rare pour être souligné. La raison d’une telle réduction ? Tout simplement le remplacement de la roue de secours au profit d’une roue galette, placée dorénavant dans le plancher du coffre. Preuve une nouvelle fois de l’image plus luxueuse que veut se donner le 4x4 nippon.
L’habitacle grimpe en gamme lui aussi, avec des plastiques moins durs que précédemment et l’ajout d’inserts façon métal un peu partout. Pourtant, même si les progrès sont indéniables, on regrette toujours l’absence de plastiques moussés pour confirmer l’ambiance cosy. Le CR-V se rattrape ailleurs : grâce à ses nombreux rangements et surtout sa belle modularité. La banquette arrière est fractionnable en 2/3 -1/3 et coulisse sur 10 cm. Le coffre adopte désormais un haillon à ouverture verticale et non horizontale, plus pratique en ville. Il offre un volume de 524 litres et peut se compartimenter à l’aide d’une cloison horizontale. L’habitabilité n’est pas non plus en reste, et le levier de vitesse intégré à la planche de bord renforce le sentiment d’espace à l’avant. La finition haut de gamme Inova ici essayée ne manque de rien. Hormis la caméra de recule, le GPS et la climatisation automatique bizone, elle fait le plein d’équipement de confort et sécurité. Avec l’ESP bien sûr, mais aussi avec l’aide à la stabilité de l’attelage TSA, le régulateur de vitesse adaptatif ACC et le système de freinage CMBS. Couplé au radar de l’ACC, celui-ci prévient le conducteur de l’approche d’un obstacle par une alerte sonore. Puis, sans réponse de ce dernier, il tend les ceintures de sécurité avant l’impact et déclenche un puissant freinage pour réduire les effets d’une collision. Cette finition compte également un système d’éclairage avant adaptatif (AFS) pour éclairer l’intérieur des virages. Bref de quoi satisfaire les plus exigeants et faire du CR-V le plus technologique de tous.
Dès sa commercialisation le CR-V s’équipe d’un bloc incontournable sur un segment diéselisé à 95 % : le 2.2 i-CDTi de 140 ch qui officie déjà sur l’Accord. Côté essence, le CR-V inaugure en revanche un nouveau venu : un 4 cylindres 2.0 i V TEC de 150 ch. Dérivé du 1.8 déjà existant, il s’associe à une boite mécanique à 6 rapports ou à une transmission automatiques à 5 rapports. Le bloc diesel n’est proposé qu’avec une boite mécanique à 6 vitesses. Bien étagée, elle exploite parfaitement ses 340 Nm de couple. Résultat, le CR-V se montre plus réactif en dessous des 2 000 tr/min que certain de ses concurrents. Souple et bien insonorisé, le 4 cylindre à rampe commune emmène sans peiner les 1.6 tonnes de l’engin. Avec 140 ch, le CR-V ne grimpe pas aux arbres, mais se place juste dans la bonne moyenne du marché. Le 0 à 100 km/h est ainsi effectué en 10.3 s (contre 10.6 s pour l’ancien CR-V) et la consommation en cycle mixte affiche un raisonnable 6.5 l/100 km.
Dès les premiers tours de roues, le nouveau CR-V témoigne d’un comportement sans rapport avec l’ancienne génération. Avec un centre de gravité rabaissé de 25 mm, des voies élargies de 30 mm et des roues de 18 pouces comme sur notre modèle, le nouveau CR-V se montre parfaitement sain en toute circonstance. Notamment dans les courbes où il a gagné en précision. Coté amortissement, il fait la part belle au confort. Cette souplesse engendre en revanche quelques prises de roulis dans les virages.
Doté d’une transmission intégrale baptisée « Real Time », le CR-V fonctionne en fait comme une traction la majeure partie du temps, pour économiser du carburant. Quand l’adhérence se fait moins bonne, le couple se réparti entre les 4 roues grâce à un coupleur mécanique. De quoi rester serein sur route humide et s’offrir quelques escapades hors bitume.
Au final, le CR-V fait table rase du passé. Et si l’ancien modèle a vu sa diffusion pénalisée par l’arrivée trop tardive d’un diesel, aucun point faible ne devrait entacher la carrière du nouveau. Le premier prix est fixé à 26 500 euros pour un CR-V 2.0 essence Confort. Notre modèle d’essai 2.2 i-CDTi Inova est facturé 39 000 euros.
Le bilan
Points Forts
- Style moderne et cossu
- Comportement efficace
- Confort
- Attirail technologique
Points Faibles
- Prises de roulis
