Essai HONDA CIVIC TYPE R Civic 2.0 i-VTEC Type R Heritage

 

Depuis une quarantaine d’années, Honda jouit d’une image résolument sportive liée à ses succès en compétition (pensez aux 5 titres de F1 conquis en tant que motoriste plutôt qu’aux résultats actuels en demie teinte), et à des modèles efficaces au moteur pointu. Point d’orgue de cette tradition, les modèles badgés Type R encensent les initiés depuis la NSX Type R de 1992. La Civic de 2001, dont le profil de monovolume se prêtait guère à l’exercice, fut la première à bénéficier de ce traitement sans compromis. Avec à la clé des aptitudes redoutables découlant d’un châssis de pointe, d’un moteur enthousiasmant et d’un poids contenu obtenu en privant l’auto du moindre équipement. Ni antipatinage, ni ESP ni climatisation n’avaient ainsi droit de cité. Même avec la meilleure volonté, Honda n’a pu reproduire cet anticonformisme sur la nouvelle Civic. Toutefois celle-ci n’impose pas d’office un équipement complet mais propose des solutions à la carte, incluant même une version allégée de 40 kg et un modèle de compétition développé par la structure italienne JAS Motorsport (le préparateur officiel Honda pour la compétition client).
Point de vue design, l’allure d’ovni de la nippone supporte bien les menues retouches de cette recette turbulente. Face avant aiguisée, jantes 18 pouces et bouclier arrière intégrant 2 sorties d’échappement triangulaires sont au menu. La carrosserie 3 portes, la ceinture de caisse inclinée et les voies élargies appuient l’aspect râblé de l’auto, tandis qu’un aileron un peu gênant pour la rétrovision renchérit sur le style canaille de la nippone.

On saisit le message de cette Honda dès l’ouverture de la portière. Les sièges baquets siglés Type R aux renflements très hauts s’habillent de tissu rouge et noir, duo de couleurs qui prime dans l’habitacle. Le numéro du modèle apparaît devant le pommeau en alu, qui a retrouvé sa place habituelle et ne siège plus sur la console centrale comme sur l’ancienne version aux habitudes de monospace. Les informations du tableau de bord se lisent sur 2 niveaux : vitesse (affichage numérique), économètre et voyant indiquant l’approche du rupteur se positionnent dans le champs de vision. En dessous, compte-tours analogique, température moteur et informations de l’ordinateur de bord prennent place. La position de conduite et le maintien radical des sièges impressionnent, mais les plus grands regretteront de ne pas pouvoir régler plus bas leur assise. En outre, attraper la ceinture implique une sérieuse contorsion.

Le 2.0 i-VTEC ayant fait l’unanimité sur le précédent modèle, Honda a choisi de le reconduire, et non de suivre la course à l’armement adoptée chez la concurrence. Ce bloc atmosphérique gagne toutefois 1 cheval symbolique (soit 201 à présent), mais aussi une commande électronique du papillon de gaz pour une réponse plus vive. Tout alu, il associe le système VTEC faisant varier temps et levée des soupapes, à une admission à déphaseur (VTC) retardant ou avançant l’ouverture des soupapes d’admission. Déjà pointu jusqu’ici, il élève encore d’un cran sa sportivité avec sa puissance maxi atteinte désormais vers 8 000 tr/min, contre 7 400 auparavant. Soit à l’amorce de la zone rouge ! Avec un rupteur agissant aux environs de 8 300 tr/min, on ne s’y hasarde qu’un bref instant… Le VTEC se déclenche en revanche plus tôt (à 5 400 contre 5 800 tr/min) pour une plage d’action plus étendue. Relativement disponible à bas régime, le 2.0 délivre toute sa fougue dans les hautes rotations, qui s’accompagnent d’une sonorité métallique très « compétition ». Un bonheur ! De quoi passer sous silence les seulement 193 Nm de couple, haut perchés, de ce moteur. Celui-ci autorise un 0 à 100 km/h expédié en 6,6s. Pas mal pour un des modèles les moins puissants de son segment ! La vitesse maxi fait un bon elle aussi, grimpant à 235 km/h grâce à 6ème rapport rallongé. A l’inverse, le poids en hausse de l’auto (1 301 kg) est lui contré par un étagement des 5 premiers rapports resserré, permettant d’évoluer facilement dans la plage d’efficacité du moteur. Véritable pousse au crime, cet ensemble moteur-transmission se double d’une motricité qui donne toute satisfaction. On regrettera simplement les débattements de levier de vitesse excessifs qui ralentissent les changements de rapports.

Les quelques boucles du tracé d’Estoril parcourues à train de sénateur lors de cet essai, en raison d’un sol humide et de la grande vigilance de Honda, auront toutefois été révélateurs. La faible adhérence exacerbant les réactions de l’auto une fois les assistances déconnectées a ainsi mis en relief son esprit toujours ludique, avec un train arrière dérivant à la demande. Les routes sèches et virevoltantes des environs du circuit, empruntées un peu plus tard, ont quant à elles révélé une vraie rigueur, assortie d’une précision diabolique. Les suspensions fermes (ce n’est pas une voiture de compromis) permettent de virer à plat avec ce gros kart au physique pataud, mais dont l’agilité déconcerte. Idem pour la rigidité irréprochable autorisée par les renforts adjoints à la caisse du véhicule. La direction à assistance électrique s’avère idéalement ferme en courbe. Notre seul reproche ira au freinage, dont notre tracé forestier proche d’une spéciale de rallye sera venu à bout. Quant à la consommation, nous ne pointeront pas du doigt ses pointes à 17 l/100 km, quand une conduite très civilisée nous aura permis de descendre sous la barre des 7 litres.

Que les puristes se rassurent, cette Civic Type R n’a pas volé son blason. Moins « bourrue », plus moderne, elle donne toujours autant de plaisir. Qui plus est, la Japonaise sait se montrer raisonnable, avec un prix de base fixé à 25 300 euros, tout comme celui des versions Race, 40 kg moins lourdes.