Essai HONDA S2000 S2000 2.0 VTEC

 

A l’instar de Renault et de sa Mégane RS F1 Team, il n’est pas rare de voir des constructeurs, engagés en Championnat du Monde de Formule 1 se servir de leur aura pour mettre en valeur un modèle de série. Mais autant le dire tout de suite, si certains d’entre eux bénéficient dans ce genre de situation, d’améliorations techniques ou de gain de puissance, notre S2000 ne reçoit elle que de simples modifications d’ordre esthétique, au premier rang desquels la couleur. Disponible sur les versions standard dans une livrée bleue, grise, noire, jaune ou rouge, la version RJ propose un sympathique blanc nacré, censé rappeler le coloris des monoplaces du Honda Racing F1 Team (ses anciennes couleurs puisque l’écurie n’a pas trouvé de sponsor cette année). Pour le reste, c’est à dire pour les équipements non-spécifiques, le petit roadster est toujours doté de jantes alliage 17 pouces, de pneumatiques 215/45 à l’avant et 245/40 à l’arrière, d’une boîte 6 vitesses à rapports rapprochés, de l’ABS, de phares au xénon, de feux LED à l’arrière, de pneumatiques 215/45 à l’avant et 245/40 à l’arrière et bien sûr des indispensables airbags frontaux.

A l’intérieur, en tout cas une fois que vous aurez réussi à vous glisser dans des sièges baquets très enveloppants, l’ambiance est clairement sportive. Nous avons donc le droit à un petit volant trois branches à la section bien épaisse et une instrumentation entièrement digitale à l’image de ce que l’on peut retrouver en sport automobile. Le levier de vitesse, qui ressemble d’ailleurs un peu à un joystick, est à débattement court, le pédalier est lui évidemment en alu, enfin le couvercle de la radio, blanc nacré, est numéroté de 1 à 50 (notre modèle est le n°1) et en prime vous avez les vraies signatures de Rubbens Barrichello et Jenson Button (d’où l’appellation RJ) inscrites au feutre noir indélébile ! Inutile en revanche de chercher la boîte à gants, il n’y en a pas. A moins bien sûr que le rangement situé à la verticale entre les deux sièges en face office.

Sous le capot, on retrouve exactement le même moteur que sur la version standard à savoir un 4 cylindres 2.0 DOHE VTEC développant 240 ch à 8 200 tr/min, soit l’un des (trop) rares blocs acceptant de monter très haut dans les tours. A la fois compact et léger, il est à l’heure actuelle (soit tout de même 8 ans après sa sortie) le moteur atmosphérique de série doté de la meilleure puissance spécifique au monde, avec 120 ch/litre. A titre d’exemple, c’est à peu près aussi bien que la très exclusive Ferrari FXX (127 ch/litre), qui est pour sa part à classer dans la catégorie des supercars et qui n’est d’ailleurs pas homologuée pour la route !

Si les performances de la S2000 se montrent largement suffisantes pour une utilisation au quotidien, son léger manque de couple à bas régime est en revanche un peu handicapant sur circuit. La belle nécessite en effet d’être cravachée pour exprimer son fantastique potentiel. En d’autres termes, il faut franchir la barre des 6 000 tr/mn (le rupteur coupe les gaz à 9 500 tr/mn) pour découvrir la délicieuse sensation d’être plaqué contre le dossier de son siège ! Dès lors, et pour peu que votre talent vous le permette (compte tenu de la spécificité du circuit), les rapports s’enchaînent à un rythme effréné, bien aidés en cela par le verrouillage ultra précis de la boîte de vitesse (un véritable régal). Des instants d’autant plus grisants que les hurlements du moteur sont à peu de choses près similaires à ceux d’une moto de course (on se surprend régulièrement à monter dans les tours au passage des tunnels… pour le simple plaisir des oreilles). Doté d’une caisse particulièrement rigide (merci le châssis en forme de x), notre roadster offre à la fois un excellent niveau d’adhérence et un freinage vraiment bluffant. Cependant, si la S2000 accepte de passer relativement vite en courbe, le moindre excès d’optimisme se solde par un sous-virage qui, point positif, devrait vous pousser à soigner vos trajectoires…Ceci étant, il est bon de savoir que nous avions totalement déconnecté l’ESP (le contrôle électronique de trajectoire se nomme VSA chez Honda) pour cet essai. Une possibilité qui n’est malheureusement pas offerte à tous les véhicules typés sport bardés d’électronique et qu’il convient bien sûr d’oublier sur sol mouillé (propulsion oblige). Enfin côté performances pures, la S2000 passe de 0 à 100 km/h en 6,2s pour une consommation n’excédant pas 10l/100 km selon Honda.

Vendue 40 000 euros (contre 42 000 pour la version RJ), la S2000 est une vraie voiture plaisir qui ravit depuis déjà de nombreuses années les amateurs de belles mécaniques. Reste que l’arrivée prochaine des normes Euro 5 sonnera sans aucun doute le glas du roadster nippon et on l’espère l’arrivée d’un nouveau joujou chez Honda.