Essai Honda Civic 2.2 i-DTEC 2012

 

Style cunéiforme, cockpit futuriste et modularité très aboutie : la dernière génération de Civic jetait un rude pavé dans la mare tempérée des berlines compactes. A l’heure de renouveler son best-seller, Honda a logiquement choisi de reconduire le concept.

Apparue 2 ans avant la Golf, à la veille des chocs pétroliers, la compacte Civic perpétue une saga qui n’a rien à envier à celle de l’icône germanique. Aux antipodes de l’inamovible teutonne, résolument conservatrice, la nippone a profité de ses mues pour défricher des approches très différentes. Tour à tour bombinette légère basse et typée dans les eighties ou berline haute et volumique aux airs de monospace au tournant des années 2000, cette japonaise versatile interprète depuis 2006 une partition plus avant-gardiste.

Pas de numéro de transformiste cette fois-ci : fidèle à sa devancière, cette 9e mouture en reprend la plate-forme technique, mais également la philosophie générale et l’inspiration futuriste. Revendiquant l’audace de conception d’une aile volante, l’engin place l’efficience au centre de ses préoccupations, et déconcerte par ses proportions inattendues. Capot très court, large pare-brise et poupe haut perchée aux volumes bulbeux, cette adeptes du cab-forward (cabine avancée) arbore des proportions inhabituelles.

Dynamisées par une ceinture de caisse haute, le profil est marqué par une profusion de lignes de force ascendantes. Martiale, la physionomie, marquée par un regard acéré inspiré de l’Accord et une calandre aux fragrances d’Insight, tranche avec la poupe torturée, rondouillarde et massive.

Si l’esthétique de l’objet apparaît un tantinet chargée, en particulier la poupe prodigue en boursouflures et saillies un peu baroques, l’ensemble se révèle particulièrement efficace en soufflerie. Gratifiée d’un soubassement entièrement caréné et d’un becquet issu des optiques et intégré sur la lunette arrière, la japonaise se flatte d’un excellent Cx de 0,26, exemplaire dans la catégorie.

Guidée par la fonction, la silhouette mono-volume profite également à l’habitabilité. Mordant le minuscule capot, l’immense baie de pare-brise, très inclinée, baigne de lumière un habitacle très porté sur la technologie. A bord, l’iconoclaste nippone conserve en effet le cap tracé par sa devancière, célèbre pour son cockpit débridé. Multipliant à l’envi les afficheurs analogiques et digitaux dans des tonalités bleutées dignes de films d’anticipation, la nouvelle venue joue plus que jamais une partition technologique.

Pour autant, la petite japonaise s’efforce d’améliorer son ergonomie. Derrière le petit volant multifonction, trois imposants cadrans analogiques, enchâssés dans des puits, semblent scruter le conducteur. Une seconde vague accueille le tachymètre digital, dont l'affichage déporté facilite la lecture, tandis que la console triangulaire accueille le large écran tactile du GPS optionnel. Contrairement à l’aïeule qui égrenait ses commandes avec une logique parfois discutable, la nouvelle venue structure son habitacle de manière rationnelle, scindant nettement les zones de conduite et de confort.

Comme sa devancière, à laquelle elle emprunte l’astucieuse plate-forme à réservoir central, cette neuvième génération met surtout un point d’honneur à exploiter efficacement le moindre espace disponible. Si l'augmentation du gabarit (+5 cm pour atteindre 4,30m) ne profite pas à l'empattement, sacrifié sur l'autel du crash frontal, cette Civic conserve plus d'un tour dans son sac. Elle reconduit notamment ses fameux sièges arrière "magiques", dont les dossiers s'escamotent en un tournemain pour former un plancher plat, ou dont les assises se relèvent pour accueillir des VTT. Bien équipée, et forte d'une soute à bagages d'une capacité portée à 477 litres si l'on intègre l'espace laissant vacant par la roue de secours, la compacte pâtit en revanche toujours d'une rétro-vision médiocre, pénalisée par la lunette en deux parties.

Évolution du bloc 2.2 i-CDTI étrenné par la précédente génération de Civic et d'Accord, le bloc Diesel 2.2 i-DTEC de notre modèle d'essai s'illustre par sa cylindrée généreuse, à l'heure où le "downsizing" fait figure de leitmotiv. Soucieux de satisfaire un marché européen sensible à l'économie, le constructeur nippon s'est avant tout attaché à réduire sa consommation, et n'a pas lésiné sur les moyens : réduction des frictions, Stop&Start livré d'office, volets de calandre pilotés et déflecteurs divers se chargent de modérer l'appétit du 4 cylindres. Avec des résultats spectaculaires : une consommation annoncée à 4,2 l/100 km en cycle mixte et des émissions de CO2 de seulement 110 g/km. De fait, cette Honda réduit son empreinte environnementale de 20%, et figure parmi les plus sobres de sa catégorie.

Bien sûr, l'étagement de transmission a été allongé pour obtenir ce résultat, mais l'agrément n'a pas pour autant été sacrifié : souple et plutôt silencieux, le bloc améliore encore les qualités de rondeur et de disponibilité reconnues de son prédécesseur. Fort d'un couple de 350 Nm, ce bloc affiche une cavalerie généreuse de 150 chevaux, qui lui permet d'abattre l'exercice du 0 à 100km/h en 8,5 s. Un peu bridé par la masse de la voiture et l'étagement des derniers rapports, il enchante néanmoins par son tempérament volontaire et sa capacité à prendre des tours, peu usuelle pour un bloc à allumage spontané.

Egalement à l'essai, l'excellent bloc essence 1.8 i-VTEC de 142 chevaux n'a pas bénéficié de la même frénésie économe que son homologue Diesel. Privé de volets pilotés ou de déflecteurs, ce bloc moderne à simple arbre ne fait pas pour autant figure de parent pauvre. Presque inaudible au ralenti et parfaitement exempt de vibrations, ce bloc agréable et feutré conserve une longueur d'avance en terme de silence de fonctionnement. Un peu creux à bas régime, il compense son couple modeste - deux fois moindre que celui de son acolyte Diesel -, par une réelle vivacité à haut régime et un timbre plus mélodieux. Facturé 2 000 eurs de moins à gamme équivalente, et fort d'un appétit raisonnable de 6,1 l/100km, il constitue une alternative préférable au petit 1.4, un peu trop menu pour mouvoir décemment la lourde nippone.

Longtemps adepte des liaisons au sol perfectionnées, Honda avait surpris en optant en 2006 pour un classique essieu arrière déformable en H, plus économique et surtout plus compact. Fidèle à sa vocation modulable et volumique, cette neuvième génération reprend à son compte ce choix pragmatique, rigidifiant encore ses bras oscillants et les associant désormais à des silent-blocs hydrauliques. En dépit de cette architecture simple, la petite Honda affiche des qualités dynamiques de haut niveau, et s'illustre par un comportement aussi stable que plaisant.

Plutôt fermement suspendue, la nipponne, qui enchante par sa sellerie bien dessinée et son excellente position de conduite, combat efficacement le roulis, tout en préservant un excellent niveau de confort. Impériale sur voies rapides, très douce en ville, cette Civic s'avère également à l'aise à l'assaut des lacets de l'Andalousie. Malgré la qualité très relative des routes locales, volontiers rapiécées et ravinées, la voiture fait montre d'un tempérament efficace et prévisible, se contentant d'élargir les trajectoires avec prévenance en cas d'excès d'optimisme.

La direction à assistance électrique, douce mais directe, distille un réel agrément et parvient à faire oublier le relatif embonpoint de cette compacte. Bien servie par un sélecteur court, au maniement précis et évident, l'excellente transmission mécanique à 6 rapports contribue à rendre la conduite plaisante et feutrée, donnant le sentiment de faire corps avec la machine. De la belle ouvrage, simple mais efficace. Si le freinage n'appelle pas la critique, la portée réduite des projecteurs halogène tempérera en revanche l'enthousiasme à la nuit tombée, et pourra justifier d'investir dans les phares au xénon.

Avec sa physionomie anguleuse, sa silhouette monolithique et son postérieur massif, cette nouvelle génération de Civic reprend le flambeau de sa devancière, dont elle partage la base technique. Si cette nouveauté constitue donc davantage une évolution qu'une réelle révolution, la voiture s'impose néanmoins par sa remarquable homogénéité.

Forte de mécaniques aussi agréables qu'efficaces, d'un comportement plaisant et d'un habitacle modulable et bien pensé, la japonaise, qui s'affiche à 23 000 euros en version 2.2 i-DTEC S d'entrée de gamme et pas moins de 30 650 euros dans notre version haute Exclusive Navi, profite de sa mue pour prendre le virage des économies d'énergie. Désormais exemplaire en termes de sobriété, elle constitue plus que jamais un choix judicieux, en attendant l'arrivée l'an prochain d'un second Diesel de faible cylindrée.