Essai Honda Jazz Hybrid 1.3 i-VTEC Luxury

 

Le temps où les hybrides véhiculaient leur discours au travers d'une silhouette improbable toucherait-il à sa fin ? Le profil en goûte d'eau, qui a tant fait pour la notoriété de la Toyota Prius et dont s'est inspirée la Honda Insight, tend en effet à s'effacer sur les nouvelles générations d'hybrides au profit de lignes plus classiques, et parfois même carrément sexy. On pense bien sûr au sympathique coupé Honda CR-Z, premier modèle plaisir du genre dont la boîte mécanique souligne la virilité. Mais aussi aux citadines, berlines et monovolumes traditionnels, de plus en plus nombreux à se convertir dans le but de banaliser l'hybride. À l'image de la Toyota Auris HSD déjà disponible, ou des Yaris, Volvo V60 ''Plug-in'' ou Peugeot 3008 Hybrid4 sur le point de l'être.

S'inscrivant dans cette tendance, la Jazz hybrid poursuit l'effort de démocratisation entrepris voici 2 ans par Honda avec l'Insight. La conversion de cette habile citadine, qui lui permet de résister à la tentation du diesel (sa gamme est toujours 100% essence), est d'autant plus réussie qu'elle n'altère en rien ses atouts reconnus mais injustement boudés en France : une habitabilité record, un aménagement intérieur de génie et une maniabilité hors pair. La compacité du système IMA combinée à l'architecture originale de la Jazz (son réservoir est positionné au centre de son châssis) a autorisé cette prouesse que devrait jalouser la future Yaris HSD.

Ainsi comme sur n'importe quelle Jazz, l'habitacle se démarque par une modularité imparable. Les assises de la banquette 60/40 se replient à la verticale pour dégager une belle hauteur de chargement, ou disparaissent dans le plancher en ménageant une surface parfaitement plane. De quoi libérer jusqu'à 1,72 m de longueur utile (voire 2,40 m dossier du siège avant replié) et un volume de 1 320 litres, colossal sur une auto de seulement 3,90 m de long.

Cette flexibilité grandiose, l'Hybrid se paie même le luxe de l'améliorer avec des dossiers de banquette désormais inclinables, une nouveauté apparue avec le restylage de la japonaise. En configuration classique, le coffre perd légèrement en volume (300 litres contre 379 habituellement) mais reste plus spacieux que la moyenne du segment. Il accueille en effet sous son plancher le pack de batteries NiMH et le module de contrôle du système IMA. Largement éprouvé après 10 ans de service, ce dernier est directement prélevé de l'Insight, laquelle partage beaucoup d'éléments avec la Jazz, à commencer par sa plateforme.

Ce système associe, rappelons-le, un petit bloc essence 1.3 de 88 ch à un moteur électrique de 14 ch (10,3 kW) pour 78 Nm de couple, le tout relié à une boîte de vitesse à variation continue. Une modeste cavalerie qui se révèle franchement juste sur l'Insight, mais convainc un peu plus sur cette puce moins lourde d'une quarantaine de kilos. Cet avantage lui permet également d'évoluer plus volontiers sur son seul moteur électrique, même si la manœuvre réclame encore un fin dosage de l’accélérateur. On ne parvient à ce mode zéro émission qu'une fois lancé - et non au démarrage comme sur la Prius - et sur le plat, en stabilisant très soigneusement la vitesse en dessous de 50 km/h.

A l'inverse de la Toyota qui file alors silencieusement, la Jazz ne coupe pas totalement son bloc thermique. Elle le fait tourner à vide en ''fermant'' simplement ses cylindres pour stopper la combustion, et du même coup les émissions de CO2. Un témoin au tableau de bord informe alors le conducteur qu'il évolue sur ce mode, une indication suggérée par les propriétaires d'Insight qui, visiblement, peinent à y voir clair. Les pictogrammes évaluant sur cette dernière les ''performances'' du conducteur sont de la partie, de même que le tachymètre virant du vert au bleu à mesure que son pied droit se fait lourd.

Si ces animations ne suffisent pas à calmer ses ardeurs, le niveau sonore s'élevant copieusement à pleine charge finira de le dissuader de gaspiller son carburant. Pied au plancher, la boîte CVT laisse en effet mouliner le 4 cylindres à haut régime - en particulier sur l'indigeste mode ''Sport'' - sans pour autant affoler le compteur. L'aérodynamique moins léchée que sur l'Insight n'aide pas non plus la Jazz à prendre sa vitesse : bien que moins lourde, elle n’accélère pas mieux que sa grande sœur (le 0 à 100 km/h réclame 12,6 s) et lui concède 5 km/h en vitesse maxi (177 km/h). Les escapades sur autoroute, où les bruits d'air marqués s'ajoutent à la cacophonie des dépassements, ne sont de fait pas de tout repos.

Une fois encore, on se résout donc à conduire ''zen'' en profitant de la douceur des commandes et de l'amortissement soigné. Celui-ci privilégie sans surprise le confort au dynamisme.

Au prix de quelques efforts et si la circulation s'y prête, descendre sous les 5,5 l/100 km se révèle alors faisable (Honda annonce entre 4,4 et 4,6 l/100 pour 104 g/km de CO2). Une valeur qui s'élève d'un litre en relâchant son attention et en ajoutant un peu de ville au parcours.

Comme sur l'Insight, les plus motivés s'aideront du mode ECON ''super économique'' pour optimiser leur consommation, au dépend des ressources de l'auto. Pour réduire encore l'appétit de la Jazz, il agit sur la puissance et le couple du 4 cylindres, le papillon des gaz, la boîte de vitesse, la récupération de l'énergie au freinage, la climatisation et le stop/start, qui fait son apparition dans le système IMA.

Moins connotée ''hybride'' que l'Insight ou la Prius avec sa silhouette semblable aux versions classiques, la Jazz hybrid mise plus sur ses économies de carburant - principalement en ville où elle réclame 2 l/100 km de moins que la version 1.4 - que sur l'image qu'elle confère à son conducteur.
Son surcoût limité à 500 euros (bonus de 2 000 euros déduit) sur notre version Luxury convenablement équipée (si ce n'était le GPS facturé 1000 euros en accessoire), devrait inciter les clients à franchir le pas de l'hybride, tout comme ses talents cumulés de parfaite citadine et de minispace malin. A condition qu'ils acceptent d'en payer le prix en terme d'agrément et de confort sonore.

Ajoutons que cette Jazz s'adresse avant tout aux adeptes de la boîte automatique, l'Hybrid étant désormais la seule de la gamme à en être équipée. Les tarifs s'échelonnent au final de 16 900 à 19 000 euros en tenant compte du coup de pouce de l’État.