Essai Infiniti M35h GT Premium

 

Avec un réseau encore embryonnaire (seulement 3 showrooms en France) et une image de marque en construction, Infiniti est, de ce côté-ci de l'Atlantique, encore loin de la notoriété acquise aux États-Unis en 22 ans de présence. Cette griffe de luxe de Nissan a besoin de temps pour s'imposer dans les mentalités en rivale naturelle des spécialistes allemands ; mais elle possède déjà de quoi leur tenir tête sur le plan technologique.

Preuve en est cette nouvelle M35h, hybride à l'architecture innovante conjuguant sobriété - pour la catégorie s'entend - et plaisir de conduite indéniable. Un nouveau vecteur d'image sur lequel Infiniti s'appuie pour montrer qu'il est désormais l'égal de Lexus. Celle-ci vient chapeauter la petite gamme M du constructeur nippon, composée également des versions essence M37 (V6 320 ch) et diesel M30d (V6 238 ch) lancées en 2010.

Outre une puissance cumulée pour le moins généreuse - 364 ch ! - la première hybride de la firme nippone se distingue par sa chaîne de traction inédite à double embrayage. Rien à voir avec une boîte type DSG, il s'agit là d'une architecture plaçant l'unique moteur électrique entre 2 embrayages, le premier (fonctionnant à sec) le reliant au V6 3.5 Nissan installé en position centrale avant, et le second (à bain d'huile), raccordant l'ensemble au train arrière via une boîte automatique à 7 rapports. Ce dernier se substitue au convertisseur de couple traditionnel, autorisant des économies de poids et de carburant (jusqu'à 10 % selon le constructeur).

A l'inverse d'un Peugeot 3008 Hybrid4 ou d'un Porsche Cayenne Hybrid, la M35h reste une 2 roues motrices - propulsion - dans tous les cas. Elle rejoint cependant le SUV de Zuffenhausen dans sa capacité à désaccoupler son V6 lors des phases de conduite 100 % électriques, ceci afin de réduire la résistance mécanique au bénéfice du rendement du moteur électrique.

Au volant, plus que l'habituel silence de fonctionnement qu'offre ce type de véhicule en mode électrique, c'est la facilité avec laquelle on se maintient sur ce dernier qui surprend. En effet, alors que le moteur thermique de ses rivales ne demande qu'à se réveiller, la pédale d’accélérateur de l'Infiniti résiste au pied du conducteur en mode Eco pour l'aider à garder le sien endormi, comme elle le fait sur la M37 pour inciter à l'éco-conduite.

On atteint ainsi aisément 80 km/h sur le seul moteur électrique, voire jusqu'à 100 km/h selon Infiniti avec un peu d'attention. Les quelques kilomètres réalisables dans ces conditions permettent de traverser sans peine les centre-villes sans nuisances ni émissions polluantes. Infiniti est encore plus optimiste en affirmant avoir, lors d'essais aux États-Unis, pu fonctionner la moitié du temps en mode électrique seul sur un parcours mixte autoroute/centre-ville congestionné.

Il en résulte des gains substantiels de consommation. Notre moyenne avoisinait les 8 l/100 km au terme d'un parcours mi-routier mi-urbain (7 l/100 km en cycle mixte normalisé), tandis que les rejets de CO2 se cantonnent à 162 g/km, contre quelques 235 g pour la M37.

Signalons à ce propos que cette hybride a la bonne idée de signaler son arrivée aux piétons moteur éteint via une alerte sonore, laquelle varie en fréquence et volume selon la vitesse. Dès le démarrage et jusqu'à 30 km/h, un haut-parleur placé dans le bouclier avant diffuse ainsi des signaux ''non intrusifs'' produits par un synthétiseur. A vitesse plus élevée, le bruit de roulement de l'auto suffit à alerter les passants de la présence de l'auto.

Lorsque le pied se fait plus lourd et que le V6 entre en action, c'est une nouvelle fois par sa discrétion et son savoir vivre que cette berline se distingue. Les échanges entre les blocs électrique et thermique - le premier assiste le second à l’accélération et fait office de générateur au freinage - et les transitions entre les différentes phases sont ainsi quasi indécelables. Même la récupération d'énergie au freinage, et c'est plus rare, ne vient pas perturber le dosage de ce dernier. Comme sur toute hybride, on peut cependant s’émouvoir de la gestion perspicace des flux d'énergie via un affichage dédié.

Grâce aux 306 ch du V6 assistés des 68 ch (50 kW) et 270 Nm du moteur électrique, il est clair que la M35h ne traîne pas en route. Ses accélérations joufflues et ses reprises éclair lui confèrent une efficacité certaine, traduite par d'excellents chronos. Le 0 à 100 km/h tombe ainsi en 5,5 s, contre 6,2 s pour la M37 de 320 ch (5,9 s pour une Lexus GS 450h) et la vitesse maxi atteint sans mal 250 km/h. Cette réserve de puissance permet d'effacer l'embonpoint de 115 kg induit par le système hybride et les batteries lithium-ion (436 V, 1,4 kWh de capacité). En revanche, ces dernières ne passent pas inaperçues dans le coffre sur lequel elles empiètent quelque peu, réduisant son volume de 150 litres pour une capacité finale de 350 litres.

Si elle n'a pas droit aux roues arrière directrices des versions S, la M35h n'en demeure pas moins étonnement précise et habile. Cette propulsion à la direction bien calibrée présente une agilité des plus réjouissantes, doublée d'un confort de marche ouaté sans recourir pour cela à un amortissement sophistiqué. Les férus d'assistances high-tech pourront néanmoins s'en donner à cœur joie sur notre version GT Premium, qui combine une surveillance d'angle mort, un régulateur de vitesse intelligent, une alerte anticollision, un système de prévention des écarts et une climatisation automatique ''Forest Air'' à diffuseur de parfum...

Tout cela a bien évidemment un coût, mais celui-ci se montre plutôt compétitif face à la concurrence. A 55 100 euros en finition GT (61 200 euros pour notre GT Premium), la M35h donnera d'abord du fil à retordre à sa sœur diesel M30d, seulement 1 100 euros moins onéreuse. Écart qui chute même à 250 euros en tenant compte du malus de 1 600 euros de cette dernière (750 euros la M35h). Chez la concurrence, la Lexus GS 450h est la cible désignée (340 ch / 7,7 l/100 km). De technologie moins récente, celle-ci réclame quelques 59 200 euros au bas mot.