Lexus GS 450h

 

Après la Prius et le Lexus RX 400h, le 3ème véhicule hybride du groupe Toyota proposé en Europe est celui des hautes performances. Et comme la Prius à ses débuts, la GS 450h cumule les innovations : première propulsion associée à une motorisation électrique, elle bénéficie de la toute première transmission hybride longitudinale et se pose comme le premier véhicule essence-électricité de grande série à réclamer moins de 6 secondes pour établir le 0 à 100 km/h. Une sacrée performance, d’autant que la version V8 classique de la fastueuse GS, la GS 430, n’en fait pas autant (6,1s). Cette preuve des bienfaits du surplus de puissance offert par la motorisation électrique vient donc s’ajouter aux arguments originels de l’hybride : des consommations et des émissions polluantes en chute.

Les prestations de grosse cylindrée de cette Lexus lui valent l’appellation « 450h », qui n'annonce pas la cylindrée de son V6, de 3,5 litres, mais situe plutôt les performances de son association thermique - électrique à la hauteur de celle d’un V8 de 4,5 litres. Il faut dire que ce 6 cylindres monté longitudinalement et équipant depuis peu le SUV RX 350 est du genre fortiche, puisqu’il offre à lui seul 296 ch (et 368 Nm de couple), quand le V8 de la GS 430 en fournit 10 de moins, avec 2 cylindres de plus. Ce bloc mêle en outre grâce à sa double injection par cylindre les avantages des systèmes d’injection directs et indirects. On obtient au final une puissance combinée de 345 ch grâce au renfort de la propulsion électrique, on est loin des 110 ch de la Prius !

La GS 450h met en œuvre, en plus de ses moteurs thermique et électrique, un générateur, une batterie nickel-métal hydrure (Nimh) de 240 éléments de 1,2V (288V au total), un module de gestion de la puissance 63% plus compact que celui du RX 400h (et plus léger de 15 kg !) et un répartiteur de puissance qui, via un inédit train épicycloïdal, combine et redistribue la puissance des moteurs et du générateur selon les exigences. Notons qu’en raison du positionnement de la batterie juste au dessus de l’essieu arrière, le coffre se voit amputé d’une belle partie de son espace et ne revendique plus que 280 litres, soit moins que celui d’une Citroën C3. Mais la clientèle visée par ce fastueux démonstrateur ne part plus en vacances avec toute la petite famille depuis un certain moment…

Pour tirer le meilleur parti de la puissance disponible, un réducteur de régime à deux étages intervient. Agissant de manière automatique et dans la plus grande discrétion, il met en action une plage de rapports courts favorisant les accélérations, puis une seconde plage plus longue, permettant d’abaisser la consommation sur autoroute. En outre, une boîte automatique à commande séquentielle est gérée électroniquement et ne présente qu'un avantage, celui d'offrir artificiellement du frein moteur.

Le punch délivré par cette Lexus et ce, dans le plus grand calme, frappe dès les premiers mètres parcourus. Au démarrage, seule la motorisation électrique est sollicitée, ses 275 Nm de couple projette la grande berline en avant dans une facilité déconcertante. Le V6 ne démarre que sur les grands boulevards ou en sortant des agglomérations, de manière imperceptible. L’association des deux permet une poussée franchement véloce traduite par des performances de première ordre : 250 km/h, le 0 à 100 km/h franchi en 5,9s et des reprises de 80 à 120 km/h meilleures que celles d’une BMW M3 (seulement 4,7s) ! Le tout dans un silence de cathédrale. Ces jolis scores s’accompagnent de consommations entrevues habituellement sur de bien sages berlines, Toyota annonçant des valeurs de 7,9 l/100 km en cycle mixte et de 9,2 l/100 km en ville. Une Peugeot 407 4 cylindres 1.8 16v ne fait pas mieux. Un rythme plus généreux ne fera pas s’envoler la consommation bien au delà des 13 litres. Nous parlons bien d’un modèle donné pour 345 ch ! Les émissions de CO2 sont au diapason avec 186 g/km, soit quasiment autant que la sochalienne précitée, à la cylindrée bien inférieure.

Face au style « différent » de la Prius et des modèles hybrides en général, les formes racées de la GS ne manquent pas charme. Cette version hybride ne se démarque cependant du modèle classique que par ses roues de 18 pouces au look bi-ton, un discret becquet à l’arrière et des monogrammes « Hybrid » sur les bas de caisse. A l’intérieur peu de changements également mais le compte-tours remplacé comme sur le RX 400h par un « puissancemètre » informant de la quantité d’énergie produite par le groupe motopropulseur et celle récupérée au freinage se montre plutôt amusant...

L’auto se veut très bourgeoise, en atteste son unique finition Pack Président ultra équipée offrant entre autre le système de prévention anti-collision PCS (freinage automatique avant une collision), le régulateur de vitesse adaptatif ACC et l’ensemble multimédia DVD associé au système de navigation, avec aide au stationnement et caméra de recul... Par rapport à la version V8 430 à équipement identique, ce modèle ne réclame que 1 000 euros supplémentaires à son acquéreur, beaucoup plus à son producteur.