Essai Lexus LS 460

 

Née en 1989, en même temps que la marque Lexus créée alors par Toyota pour séduire un juteux marché américain, la première Lexus LS affichait déjà un style sobre et un gabarit imposant, synonyme d’opulence. Autre habitude à laquelle elle restera fidèle jusqu’à cette 4ème génération présentée au salon de Detroit 2006 : un généreux V8 transmettant sa puissance aux roues arrière. De 250 ch sur les premières LS400, il grimpera à 290 ch sur les 2 générations suivantes, pour atteindre 380 ch aujourd’hui. Si l’on comparait (voire confondait pour les non initiés) généralement les LS à des Mercedes, qui, il est vrai inspiraient beaucoup les designers japonais, le 4ème volet de cette saga affiche un style plus personnel, même si de profil on pourra cette fois-ci lui trouver des airs de BMW série 5. Chez Lexus en revanche, on ne tarit pas de louanges marketing pour décrire la « petite » nouvelle : « élégance intrigante », « simplicité incisive », « qualité subliminale »… Plus simplement, nous loueront pour notre part la finesse des traits de cette grande japonaise, qui n’affiche aucun déficit de grâce face à une Audi A8, une Mercedes Classe S et encore moins une BMW Série 7.

Pour la première fois, la LS sera disponible en 2 longueurs, à la manière de ses rivales allemandes. Elle enfoncera même le clou sur le plan technologique en proposant bientôt une propulsion hybride essence-électricité offrant 435 ch et réunissant le meilleur du savoir-faire de Toyota. Mais il suffit de s’attarder sur le soin porté à certains détails pour mesurer la qualité du travail que l’on a devant soi. Lexus fait en effet appel à un « artisanat de pointe » lors de certaines phases son assemblage. Ainsi un artisan polit à la main le vilebrequin, tandis qu’un autre vérifie à l’aide d’un stéthoscope les défauts de la carrosserie. Enfin un 3ème se chargera du polissage à l’eau de celle-ci…

Cette obsession de la qualité, nous la retrouvons en pénétrant dans l’habitacle. Dès l’origine, le président de Toyota n’envisageait non moins pour la LS que la place de meilleure voiture de luxe du monde. Il fallait donc qu’elle accueille ses occupants dans un luxe au moins égale à la concurrence, si ce n’est supérieur. Dans la LS460, point d’austérité ni de trace même infime de faute de goût. Des matériaux de haute qualité composent la planche de bord sans présenter le moindre défaut d’assemblage. Le cuir de la sellerie est de belle facture, voire irréprochable en optant pour l’option cuir semi-aniline haute qualité. Ces sièges offrent un moelleux exquis mais leur maintien est en contrepartie perfectible. On regrettera aussi sur une auto à près de 100 00 euros que ce mobilier ne soit pas massant comme sur les modèles étoilés de Stuttgart (dont les cousins d’airs placés dans les sièges se gonflent en virage pour apporter un vrai maintien). L’ensemble audio signé Mark Levinson (450 Watts, 19 haut-parleurs) confère à cet habitacle une ambiance sonore très « Home Cinema » et les passagers arrière passeront volontiers de longues heures devant un DVD diffusé sur un écran de 9 pouces (23 cm) incrusté au pavillon… Mais c’est davantage sur le plan de la sécurité et des aides à la conduite que la LS se montre intraitable. Un laboratoire technologique roulant qui rassemble en fait dans une seule voiture toutes les trouvailles lancées par chacune de ses concurrentes, en en rajoutant certaines qui lui sont propres. Citons pour commencer la dernière évolution du système de précollision PCS (Pre-Crash Safety), semblable au Pre-Safe de Mercedes. Il détecte les obstacles jusqu’à 25m, de jour comme de nuit, y compris les piétons (une première) en associant les informations reçues par un radar et une caméra stéréo. Le système évalue le risque de collision et en cas de probabilité de choc élevé, il déclenche un avertisseur sonore et affiche une alerte rouge « BRAKE !» sur le tableau de bord. Juste avant l’impacte, le système activera automatiquement l’aide au braquage d’urgence rendant la direction plus directe, et les suspensions se durciront pour minimiser le roulis. La gestion dynamique du véhicule VDIM est actionnée de même que l’aide au freinage de précollision. Et si la collision est inévitable, le PCS déclenche la pré-tension des ceintures et va même freiner automatiquement pour réduire la vitesse au moment du choc. La décélération se situe entre 0,6 et 0,7 g, ce qui ne correspond pas à la capacité maximale de freinage de l’auto. Un paradoxe déjà relevé sur ses rivales (Mercedes Classe S, Honda Legend…) mais qui trouve son origine dans les textes de loi, qui stipulent qu’un conducteur doit toujours garder le contrôle du véhicule et non le céder totalement à l’électronique. Nous avons également pu vérifier l’efficacité du système de précollision arrière de la LS, ou appuie-tête anti-coup du lapin ! Un radar (à l’arrière cette fois-ci) localise ainsi un impact imminent et avance l’appuie-tête (jusqu’à 60 mm) pour amortir la tête lors du choc. Ajoutons encore une belle trouvaille « by Lexus » qui combattra les dangereuses baisses de vigilance : des capteurs (assez disgracieux) placés devant le tableau de bord scrutent la position de votre tête et lancent des alertes si un objet se présente sur la route alors que vous ne regardez pas droit devant vous. Bref, vous l’avez compris, cette avalanche de système de sécurité font de la LS un modèle du genre. Concernant l’usage plus « classique » de cette Lexus (elle n’est pas censée se servir de tous ces systèmes tous les jours !) évoquons la présence d’un contrôle de trajectoire de dernière génération VDIM, d’un régulateur de vitesse adaptatif et une direction à démultiplication variable. Mais n’oublions pas l’aide au stationnement, qui se proposera de faire les créneaux à votre place...

Cette électronique embarquée de pointe ne doit pas masquer d’autres qualités naturelles de la LS, à savoir un moteur assez jubilatoire et un compromis confort/prestations imbattable. Concernant le V8 de la LS 460, les ingénieurs de la marque ont totalement repensé le 4.3 de la précédente LS. Cubant à présent 4 608 cm3, il délivre 380 ch à 6 400 tr/min pour un couple fort respectable de 493 Nm. Le prodigieux V10 d’une Audi S8 n’est pas si loin avec ses 540 Nm. Résultat, il déplace les 1 945 kg de cette nippone au format sumo avec une aisance remarquable. La LS règle l’affaire du 0 à 100 km/h en 5,7s. Les reprises aussi ne réclament qu'une poignée de secondes : 4,7 suffisent ainsi pour passer de 80 à 120 km/h. Autant dire que les 250 km/h en pointe, vitesse maxi bridée électroniquement, sont atteints dans une facilité effarante. Ce bloc avance pour autant une consommation des plus raisonnable, annoncée à 11 l/100 km en cycle mixte. Une valeur moyenne de 13-14 litres sera plus réaliste, à moins de faire extrêmement attention. Comme dit plus haut, la boîte séquentielle à 8 rapports brille par sa discrétion, c’est tout juste si on sent une différence avec une boîte à 7 ou même à 6 rapports. Elle apporte toutefois sa contribution au confort avec ses passages de rapports très doux, mais ne se montre en rien sportive. Fait rarissime sur ce segment, elle ne dispose pas non plus de palettes au volant…

Niveau châssis, le comportement de cette limousine est très soigné. Sans lourdeur excessive, il profite de trains avant et arrière réglés avec une grande précision. On ne peut pas reprocher grand chose à ce vaisseau qui enfile les courbes sereinement, et dont le contrôleur de trajectoire autorise même une certaine mobilité du train arrière… Mais le confort royal reste l’atout suprême de l’auto, qui transporte ses occupants sur un nuage d’onctuosité.

La gamme LS se présente sous une forme très simple, puisque la version de base Pack Executive (95 000 euros…) offre tout ou presque de série, la version Pack Président (104 000 euros…) ne rajoutant que le régulateur de vitesse adaptatif ACC et le système de précollision PCS en version simplifié. Les autres raffinements liés à la sécurité nécessiteront un supplément de 2 600 euros sur la version Pack Président, et le système de divertissement multimedia 3 900 euros…