Essai LEXUS GS GS 430 Pack Président A

 

La troisième génération de Lexus GS apparaît de loin comme la plus désirable et se dote enfin d’une personnalité propre. Principale force de séduction, la proue au regard agressif et la calandre généreuse, affichant sans complexes le "L" stylisé. Le dessin incurvé du capot et la faible hauteur de pavillon participent aussi à cet élan de dynamisme. En revanche, et c’était aussi le cas sur la version précédente, les designers ont toujours un peu de mal à dessiner l’arrière, pataud, qui casse un peu le trait général. Par ailleurs, l’épaisseur des montants gêne la visibilité en marche arrière, mais on pourra heureusement se fier au radar de recul et sa caméra intégrée. De belles jantes, changent, on le sait, le degré de séduction d’une voiture. Mention spéciale pour les roues en 18" équipant le modèle V8. La Lexus GS grandit dans des proportions assez sages et la longueur ne dépasse pas 4,82 m, soit exactement les mêmes côtes que la Mercedes Classe E !

C’est toujours un plaisir que de s’asseoir à bord d’un véhicule de la marque japonaise. La finition est comme à l’accoutumée de très belle facture, avec des matériaux bien choisis et un assemblage quasi exempt de critiques, si ce n’est quelques grincements au niveau du pare-brise. La Lexus GS apporte aussi une originalité, avec une console centrale peu commune, articulée autour de son énorme écran couleur. Ce dernier donne à la carte du GPS une belle dimension, avec la possibilité de « splitter » la vision en deux parties. Une est réservée à la carte générale et l’autre aux indications. La commande tactile est par ailleurs un vrai plus. Toutefois, on ne peut s’empêcher d’émettre quelques réserves sur la cohérence des indications lorsque l’on quitte les grands axes. L’augmentation de l’empattement (+ 5 cm) profite heureusement à l’habitabilité, mais pour quatre passagers. En effet, la place centrale est sacrifiée sur l’autel de la transmission, avec un imposant tunnel central qui abrite le système 4x4 des versions américaines. Par rapport au gabarit de la voiture, le volume du coffre est plutôt moyen (430 litres) et ses contours ne sont pas parfaitement exploitables. Par contre, le revêtement plastifié est plutôt bien vu, car il s’avère plus costaud et moins salissant que la moquette. Contrairement à Mercedes et BMW qui privilégient la longue liste d’options, Lexus mise sur la richesse d’équipement. Dès la version Pack Luxe, on bénéficie des jantes 17", des feux Xénon, du régulateur de vitesse, de l’aide au stationnement, du système antivol, du démarrage sans clé, du pack électrique, de l’Audio CD et son chargeur, le cuir, la climatisation et le bois.

Nous avons effectué la première partie de notre essai au volant du V8 de 4.293 cm³. Déjà connu, ce moteur développe 283 ch et 417 Nm de couple à 3.500 tr/min. La plus grande qualité de ce moteur vient de sa souplesse. Accouplé à la boite automatique à 6 rapports, il est particulièrement onctueux et disponible. Les performances sont du meilleur niveau, avec un temps de 6,1 s pour passer de 0 à 100 km/h. Il convient de saluer l’excellente commande séquentielle de la transmission, qui est une fidèle alliée sur des routes sinueuses. Autre énorme avantage, le silence de fonctionnement tout à fait impressionnant. Mais ce dernier pose deux problèmes : impossible de ressentir la vitesse exacte à laquelle on roule et impossible aussi de percevoir le feulement caractéristique du V8 pour les amoureux de belles mécaniques. Nouveauté en V6, avec un nouveau 2.995 cm³ à injection directe. Avec une très belle puissance de 249 ch et un couple de 310 Nm à 3.500 tr/min, il est tout sauf un moteur d’accès. Sa sonorité, plus présente que le V8, est sympathique. L’agrément est élevé et confère à la GS une polyvalence réelle. L’accélération de 0 à 100 km/h s’établit à 7,2 s, ce qui est largement suffisant. En outre, la V6 peut se montrer assez sobre, avec moins de 11 litres/100. Le V8 est plus gourmand et réclamera environ 13 litres de super sans plomb. Mais pas d’excès ici encore.

Même si Lexus se destine avant tout au marché US, la volonté de séduire l’acheteur européen est bien réelle. Cela s’est traduit par un effort significatif en matière de rigidité torsionnelle et de trains roulants. L’arsenal technologique est impressionnant sur la GS 430 qui embarque une suspension variable adaptative (AVS), une direction asservie à la vitesse (EPS), la gestion dynamique intégrée (VDIM)…Tout est donc sous la surveillance de la fée électronique et fait presque oublier au conducteur qu’il est au volant d’une grande berline de 1,7 Tonnes. Sur autoroute, le confort est royal et les distances sont avalées sans fatigue. En dépit de ses pneumatiques taille basse, la Lexus GS garde sa maestria sur départementales. Les mouvements de caisse sont minimes et les virages serrés s’enchaînent avec aisance. La qualité du comportement routier est bluffante, mais les sensations de conduite sont annihilées. Une remarque de journaliste auto vous allez me dire ! En tout cas, si vous recherchez le confort et le silence, la GS est faîte pour vous. Rien à redire non plus du freinage, puissant et endurant.

Le constructeur japonais a bien réussi son coup. Sa dernière création atteint un niveau de qualité et de perfectionnement très élevé. Si ce n’est une habitabilité moyenne, l’ensemble des prestations séduit et pose la GS comme une alternative très sérieuse aux Mercedes E 320 et E 500 (entre 55.200 et 68.100 €) ou BMW 530i et 545i (entre 45.400 et 65.400 €). En effet, la Lexus ne dispose pas de diesel pour le moment, mais sa gamme se verra complétée par la fameuse version hybride. L’offre débute à 49.400 € pour la GS 300 Pack Luxe et 69.500 € pour la GS 430 Pack President. Si les tarifs sont pour le moins alignés sur les allemandes, l’équipement de série est autrement plus fourni.