De la Smart électrique à l'Actros BlueTec de 40 tonnes en passant par la prometteuse technologie Diesotto, nous nous sommes glissés à bord des Mercedes les plus propres ; de retour du futur, nous vous livrons nos impressions.
Toutes vertes, à des degrés différents
Les électrons entrent en piste
La F600 grince et tangue, mais ne rejette que de l’eau
Le Diesotto : vert et schizophrène
Ce n’est pas le genre de présentation où l’on s’ennuie vraiment. Oh bien sûr, les aléas de l’organisation et du transport nous réservent toujours quelques temps morts. Mais je m’apprête aujourd’hui à monter à bord des concepts F600 Hygenius et F700, après avoir pris le volant d’une Classe A 170 BlueEFFICIENCY, d’une Smart Fortwo électrique, d’un modèle à pile à combustible et, clou du spectacle, d’un prototype de Classe S équipée de la technologie Diesotto. Craignant peut-être que la poignée de journalistes français conviés à l’évènement parviennent quand même à trouver le temps long, Mercedes avait également prévu de nous mettre entre les mains un intimidant Unimog, un autobus Setra et un Actros, poids lourd de 40 tonnes…
Hop, destination Séville pour cet essai hors du commun, où un circuit flambant neuf nous attend sous un ciel parfaitement limpide. Une belle destination fait souvent partie du jeu, mais elle revêtait ici un caractère indispensable. La raison, je l’apprendrai en tendant une oreille indiscrète : les concept-cars dont il est aujourd’hui question ne sont pas tous étanches... Grand soleil exigé !
Du parking de l’aéroport, nous prenons la direction de Séville, où des Smart Electric Drive nous attendent. Nous nous y rendons en Classe A 170 BlueEFFICIENCY, modèle qui se démarque essentiellement par son système start/stop coupant son moteur au feu. Désormais bien connue, cette solution impose toujours un petit moment d’adaptation, mais brille par sa réactivité. A peine avons-nous effleuré la pédale d’embrayage pour repasser la première que le 1.7 de 116 ch se remet en route. A la clé : une économie de 0,4 l/100 km de carburant en moyenne. D’après Mercedes, on peut espérer gagner 10 % de consommation en ville.
D’un modèle à l’hybridation minimaliste, je passe ensuite à une citadine qui s’en remet entièrement à l’électricité. Dois-je pour autant faire une croix sur l’agrément ? Nenni ! Disposant de 30 kw (soit 41 ch) disponible immédiatement, la Smart Electric Drive se paie le luxe de bondir au vert plus vite que ses voisines de feu tricolore. Et ses 112 km/h en pointe sont bien suffisants pour un usage essentiellement urbain. Avec une autonomie de 115 km, cette Fortwo de première génération employant des batteries sodium-nickel chloride souffre de la comparaison avec les modèles à batteries lithium-ion, plus endurantes. Mercedes garde toutefois une longueur d’avance sur ses rivaux, 100 Smart "zéro-émissions" étant à l’œuvre depuis 2007 dans les rues de Londres dans le cadre d’une expérimentation. Surtout, le constructeur prépare une nouvelle génération de Smart ED convertie aux batteries lithium-ion. Elle devrait elle aussi faire l’objet d’essais grandeur nature, mais cette fois aux Etats-Unis, où contre toute attente la micro-citadine reçoit un bon accueil.
On grimpe les marches de l’évolution technologique quatre par quatre en prenant ensuite les commandes d’une Classe A F-Cell, carburant à l’hydrogène. De la bouteille, cette technologie ne rejetant que de la vapeur d’eau en a accumulée depuis 2004. 60 modèles de ce type ont déjà parcouru 4 millions de kilomètres aux Etats-Unis, en Allemagne, au Japon et à Singapour, sans rencontrer de problème. Simple d’utilisation et ne nécessitant aucune autre contrainte que celle d’habiter près d’une (rarissime) pompe à hydrogène, cette solution est indubitablement séduisante.
Ce sentiment est plus fort encore en descendant de la F600 Hygenius, concept qui combine pile à combustible et motorisation électrique additionnelle. Un hybride d’un nouveau genre, dont la PAC délivrant 115 ch passe le relais à une batterie lithium-ion lors des manœuvres de stationnement, ces 2 sources d’énergies mêlant ensuite leurs efforts lors des accélérations. Je n’aurai hélas pas l’occasion d’en apprécier la conduite. Mais depuis la "place du mort", un constat s’impose : d’un prototype à l’autre, la finition fait l’objet d’attentions très variables ! Cela vaut pour les matériaux, pour l’ambiance sonore et surtout le confort. La F600 grince et tangue dans les courbes, desservie par ses suspensions trop lâches et pourtant si sèches… On est loin du confort de Maybach de la F700, aussi monumentale à l’extérieur qu’opulente à l’intérieur. Bien heureux son passager qui, assis en sens inverse de la marche, visionne un DVD sur grand écran en étendant ses jambes sans limite. L’habitacle tapissé de liège, matériaux suggérant la légèreté (la F700 n’a pourtant rien d’une plume), respire le bon goût. On fermera simplement les yeux sur les sushis en plastique ornant le mobilier…
En guise de dessert, on me sert une technologie à consonance gastronomique et italienne. Le moteur Diesostto tire son nom de l’union des patronymes de Rudolph Diesel et de Nikolaus Otto, inventeur du moteur 4 temps. De modeste cylindrée (1,8 litre), celui-ci présente des troubles du comportement singuliers : sobre et propre comme un 4 cylindres, aussi coupleux et mélodieux qu’un V6 (400 Nm), il se présente comme un moteur essence ET Diesel. Schizophrène ? Sans doute un peu. Mais les résultats sont là. Il se contente de 5,3 l/100 km d’essence en moyenne, accélère de 0 à 100 km/h en 7,5 s et emmène la Classe S qui nous sert de banc d’essai à 200 km/h. Son caractère très linéaire ne trahit à aucun moment le passage à l’auto-allumage, une fois le régime moteur stabilisé. L’allumage commandé (via des bougies, comme sur n’importe quel moteur essence) n’intervient que lors du démarrage et des fortes sollicitations. D’un point de vue sonore, son chant rauque à bas régime et grimpant vers les aigus à pleine charge le rapproche d’une mécanique essence. Notons qu’il s’agit encore une fois d’une hybridation. En effet ce bloc reçoit le renfort d’un moteur électrique développant 210 Nm de couple, ce qui explique en partie les accélérations véloces produites lors des quelques tours de circuit de cet essai.
Nous tenons là sans doute la solution aux contraintes imposées par l’épuisement prochain des réserves de pétrole. La réponse ne tient pas en une alternative mais plusieurs, à développer et mêler les unes aux autres pour obtenir les meilleurs résultats. C’est visiblement le point de vue de Mercedes.
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