Essai MERCEDES CLASSE SL ROADSTER SL 500 A

 

Grâce et dynamisme se sont rarement mariés avec autant de réussite que sur la glorieuse lignée des coupés SL Mercedes. Une success story née au milieu des années 50 avec la sublime 300 SL, confirmée avec les 280 SL des années 70 et 80, et perpétrée avec goût sur le modèle 2002 dont voici l’évolution 2006. Le lifting est il est vrai anecdotique, mais porte davantage sur un remaniement de ses moteurs 6, 8 et 12 cylindres. Le roadster à toit rigide escamotable propose aujourd’hui le choix entre 5 niveaux de puissance, débutant avec les 272 ch du SL 350 et culminant aux 612 ch du SL 65 AMG. Pour notre part, nous avons pu goûter aux joies des 388 et 517 ch des SL 500 et 600. Concernant le look de l’ultime modèle de la dynastie, celui-ci affine sa silhouette et se pare à l’avant d’un nouveau bouclier plus dynamique, d’optiques rouges et blancs à l’arrière. Côté technique, la suspension active ABC est améliorée et un nouveau système d’échappement liant confort acoustique et ronronnement mélodieux apparaît. A noter niveau look parmi les teintes proposées, les finitions spéciales Designo, beige sable et rouge bordeaux, du plus bel effet. Pour le reste, ce facelift ne bouscule pas la donne et il faudra un œil avisé pour reconnaître ce nouveau cru sur les routes et boulevards chics.

Pas de grand chamboulement non plus dans l’habitacle du SL, qui offre toujours une présentation de haut standing. Le cuir à profusion, sur le haut de la planche de bord entre autre, produit son effet, de même que les boiseries laquées du volant de notre SL 600. Le choix parmi les ambiances intérieures est vaste, mais avouons notre préférence pour le cuir chocolat qui rajoute au cosy de cet intérieur. L’abondance de réglage des sièges tout comme les massages qu’ils proposent permettent d’envisager de longs parcours sans le moindre soucis. Bref, c’est avec précaution que les designers ont modernisé l’habitacle du SL. Et encore une fois, le leitmotiv de ce modèle est l’alliance entre confort de haut vol et grande sportivité. Notons enfin la présence de nouvelles baguettes de seuil métallisées et d’un inédit commutateur façon aluminium pour commander le toit escamotable.

La famille de motorisations de ce coupé cabriolet débute avec un V6 offrant un gain de puissance de 11% par rapport à l’ancien 6 cylindres, avec ici 272 ch. Déjà plaisant sur la route, il offre des prestations très convenables, emmenant le SL de 0 à 100 km/h en 6,6 secondes, c’est une demi-seconde de gagnée. Juste au dessus, les 8 cylindres prennent position, avec en premier lieu le 5,5 de 388 ch pour 530 Nm de couple du SL 500. On atteint ici une offre très haut de gamme, docile ou bien virile selon les sollicitations, et effaçant toute trace de surpoids sur ce modèle de plus de 2,2 tonnes. Mais on passe dans une toute autre dimension avec 4 cylindres supplémentaires, comme le propose le V12 de la sulfureuse variante 600. On dépasse alors les 500 ch pour culminer à 517 unités, de quoi débrider l’heureux conducteur jusqu’à la racine. Il est d’ailleurs surprenant d’observer l’efficacité des dispositifs aérodynamiques préservant les occupants du vent, même à vive allure, une fois le toit replié. Associé à l’excellente boîte de vitesse robotisée à 7 rapports 7G-TRONIC, le 12 cylindres remplit à merveille son rôle de fleuron mécanique de la gamme SL, propulsant avec vélocité le véhicule. Sur les premiers rapports, la poussée est simplement fabuleuse, et s’épuise à peine, même aux abords des 250 km/h, vitesse bridée électroniquement. Le conducteur ne peut qu’apprécier et esquisse de larges sourires au rythme des accélérations. Enfin les version 55 et 65 AMG coiffent la gamme et font la part belle au sport, avec un look plus racé et un environnement sonore moins contenu. Au menu : V8 de 517 ch - de même puissance que le V12 du SL 600 - ou V12 de 612 ch. Vous avez dit… exclusifs ?

Le comportement routier du SL comble tout autant l’utilisateur, aux abords des routes sinueuses, grâce à une grande précision de son train avant et la docilité du train arrière. Mais le SL prend des airs de "docteur Jekyll & mister hide" selon si l’on emploie, ou libère les béquilles électroniques. En effet, sans ESP ni anti-patinage, la sagesse de ce roadster passe le relais à un diabolisme plutôt excitant, invitant aux dérobades hurlantes de l’arrière. Ainsi à l’instar des japonaises les plus imprévisibles, ce roadster réclame alors un dosage précis de l’accélérateur. C’est surtout vrai pour le SL 600, mais le SL 500 réclame lui aussi sa dose d’attention. Néanmoins une fois les réactions du SL assimilées, l’amateur de glisses contrôlables s’en donne à cœur joie, mais doit rapidement envisager un budget pneu conséquent… Précisons toutefois que ce comportement pour le moins joueur ne s’obtient qu’une fois les aides à la conduites déconnectées, et qu’il faut vraiment pousser le SL dans ses derniers retranchements en temps normal pour rencontrer des pertes d’adhérence.

Avec sa double personnalité, le SL plaira donc aux conducteurs aisés appréciant, dans le calme, le luxe et les belles mécaniques, mais aussi aux adeptes de conduites ludiques et viriles. Niveau tarifs, les SL 500 et 600 se monnaient à 114 000 euros pour l’un et aux environs des 140 000 euros pour l’autre. Une gamme tarifaire à priori élitiste, mais même à ce niveau, on peut parler de rapport qualité prix avantageux. Quant au rapport prix/plaisir, il est dans les 2 cas difficile à battre.