Essai MERCEDES CLASSE C Classe C 320 CDI Avantgarde

 

A chaque génération, la Classe C est fréquemment apparue comme une Classe S en réduction. Cette nouvelle version confirme, s'il en était besoin, la faculté du constructeur souabe à user de l'homothétie. Fort logiquement, la nouvelle C suit la tendance actuelle du style Mercedes, et sa silhouette athlétique tranche avec les volumes lissés de la précédente mouture. Les optiques en amande finement ciselées, les arêtes acérées du capot, tonifié par un efficace coup de gouge, ou encore la profonde nervure ascendante qui balafre les flancs témoignent de ce souci de dynamiser la placide Classe C.
Il faut dire que la marque de Stuttgart a pris acte du succès de la bouillonnante BMW Série 3 et de la récente et musclée Lexus IS, et a donc infléchi le positionnement de son modèle-phare. Pour illustrer ce changement de cap, la nouvelle venue se pare en version AVANTGARDE d'une calandre spécifique, traditionnellement réservée aux coupés de la marque, constituée de trois épaisses barrettes enserrant un logo disproportionné. Cette version à fort caractère s’adresse en priorité à ceux qui trouvaient la précédente mouture trop policée. Que les plus conservateurs se rassurent, la calandre ordinaire, moins ostentatoire, est toujours disponible sur la très sobre finition CLASSIQUE et sur la chaleureuse version ELEGANCE.
Mais que l'on ne s'y trompe pas: l'évolution n'est pas seulement cosmétique. Bâtie sur une toute nouvelle plate forme, la Classe C présente une empreinte au sol sensiblement augmentée, en raison de l'allongement de l'empattement de 42 mm et de l'élargissement des voies. Si les dimensions générales n'évoluent que modérément, l'habitabilité fait tout de même de légers progrès. La sécurité passive, thème de prédilection du constructeur, a évidemment fait l'objet de soins particuliers. L'intégrité de la cellule de survie a été validée à l'aune d'une centaine de crash-tests physiques et de plus de 5500 crash virtuels. Surtout, il s'agit de souligner que cette amélioration ne s'est pas faite au détriment la masse : en effet, celle-ci demeure stable, grâce notamment à l'emploi massif d'aciers à haute limite élastique. Reste qu'avec prés de 1500 kg sur la balance en entrée de gamme essence et plus de 1700 kg sur la version C320 CDI mise en scène lors de notre essai, la descendante de la Baby Benz demeure un nourrisson plutôt potelé…

Au cours de ces deux jours d'essai, nous avons jeté notre dévolu sur une exécution qui devrait représenter une part significative du volume de vente : une C 320 CDI AVANTGARDE couplé à la fameuse boite automatique 7G-TRONIc. Dans sa classique mais très seyante livrée Paladium Silver, la voiture dégage une incontestable prestance.
Un rapide coup d'œil à la silhouette permet de constater que la Classe C, avec son porte-à-faux avant très court et son capot allongé, conserve une architecture éminemment classique de berline traditionnelle, aux antipodes du fameux cab-forward initié par Chrysler et dans lequel se sont engouffrés beaucoup de constructeurs, dont Peugeot. L'entrée dans l'habitacle confirme cette volonté : les assises basses, la planche de bord très courte et l'absence des horripilants fenestrons scindant de plus en plus souvent les vitres latérales s'inscrivent dans une mouvance classique guère éloignée finalement de celle de l'ancêtre 190.
Evidemment, le traitement de l'habitacle n'a lui rien à voir avec celui de l'aïeule. D’emblée, on remarquera qu'à bord aussi, les rondeurs cèdent la place à des volumes taillés à la serpe. Une tendance lourde chez les constructeurs allemands, également perceptible chez BMW et Opel. L'épais bourrelet qui caractérisait la génération précédente a donc disparu, au profit d'une planche de bord plus dégagée mais aux courbes structurées. Bien dessiné, l'ensemble demeure fort classique, avec notamment une casquette très Mercedes, mais se dote de l'once de dynamisme qui faisait tant défaut à sa devancière.
La coiffe noire de la planche de bord, ferme mais moussée à cœur, fait très bonne impression, tandis que les ajustements ne souffrent aucune critique. L'habitacle tendu de cuir crème se pare dans cette définition AVANTGARDE de parements en aluminium brossé, qui participent à l'ambiance un peu froide et martiale qui s'exhale de l'habitacle. Si vous préférez la chaleur plus baroque d'un habitacle à dominante grège et miel rehaussé de boiseries, tournez plutôt vers la version ELEGANCE. Dans les deux cas, l'ensemble du mobilier intérieur, de qualité très homogène, rassure et apparaît sans conteste comme construit pour durer. Il s’exhale donc de l’habitacle une ambiance agréable, d’autant que notre exemplaire était doté d’un toit ouvrant en verre inclinable et occultable par un velum.
L'ergonomie ne souffre aucune critique particulière, même si la profusion de commandes en tout genre, conditionnée par la généreuse liste d'option, requiert une certaine habitude. Le volant réglable en hauteur et en profondeur ainsi que les larges sièges réglables en tout sens permettent de se concocter une position de conduite idéale. La relative fermeté de l’assise et le soutien dorsal convaincant constituent un environnement agréable qui retarde l'apparition de la fatigue.

Quatre moteurs seront disponible au lancement : le 4 cylindres diesel C 220 CDI, le 4 cylindres essence C200 KOMPRESSOR et deux gros V6 essence C280 et C350. L'entrée de gamme, constituée du petit C180 KOMPRESSOR essence de 156 chevaux et surtout du modeste C200 CDI de 136 chevaux, arrivera en septembre 2007, à l'instar du V6 essence C230. La gamme se sera alors déjà enrichie depuis mai du généreux V6 diesel C320 CDI qui a été la vedette de notre essai.
Ce fameux bloc 24 soupapes à rampe commune d'une cylindrée de 3 litres se caractérise par sa longue course (alésage X course = 83mm X 92mm). Sa puissance coquette de 224 chevaux et surtout son couple impressionnant de 510 Nm lui octroient des performances de premier ordre. Le 0 à 100 km/h est ainsi pulvérisé en 7,7 secondes, tandis que la vitesse maxi, limitée électroniquement, s'établit à 250 km/h. Dans ces conditions, la consommation annoncée de 7,2L/100 selon le cycle normalisé apparaît comme très raisonnable, même si notre essai routier ne nous a pas permis de vérifier ce chiffre flatteur.

Bâtie sur une plate-forme rigidifiée, bénéficiant d'une empreinte au sol accrue, d'un équilibre des masses proche de la perfection, de suspensions multibras sophistiquées et équipée sur notre modèle d'essai d'une suspension pilotée, la nouvelle Classe C était attendue au tournant. D'autant que notre déclinaison était de surcroît dotée du fameux AGILITY CONTROL permettant de sélectionner un mode de conduite – sport ou confort – et agissant sur la fermeté des suspension et la démultiplication de la direction.
Mettons fin à tout suspense; lorsqu'il s'agit de faire parler la poudre, la petite Mercedes ne démérite pas, et fait montre d'un comportement de haute volée. La direction, asservie à la vitesse et donc particulièrement légère à allure réduite, se révèle très agréable en conduite dynamique, à la fois précise et consistante. Une caractéristique que nous avons pu vérifier avec bonheur sur les petites routes exigeantes de la région de Valence qui ont servi de théâtre à notre essai. La belle neutralité de la voiture est tout juste entachée par une légère tendance à élargir les trajectoires en conduite rapide. Ce léger typage « sous-vireur » au quotidien, qui constitue un véritable comble pour une propulsion, témoigne de l’importance consacrée à la facilité de prise en main et à la stabilité. En cas d’excès d’optimisme dans une courbe qui se ferme, la physique reprend évidemment ses droits, mais la moindre velléité de survirage est immédiatement refrénée par l’efficace ESP : pas très ludique mais véritablement sécurisant.
En ville, le porte-à-faux avant réduit et l’architecture de propulsion, qui dispense l’essieu avant de toute exigence de motricité, bénéficient au rayon de braquage qui s’établit à 10.8 m. De quoi fermer les yeux sur la piètre visibilité arrière, mal compensée par des radars de recul un peu trop sensibles et aux jérémiades lassantes…
Si le comportement est sans conteste efficace et incisif, la boîte de vitesse automatique à 7 rapports 7G-TRONIc nous a un peu moins enthousiasmé. Agréable sur autoroute et en conduite « coulée », elle manque en revanche de réactivité en conduite dynamique. Il subsiste en effet une désagréable sensation de patinage inhérente à ce type de transmission, et une inertie importante précède la vive accélération consécutive à une franche impulsion sur la pédale des gaz. On pourra aussi épingler une légère tendance à imposer le rapport supérieur dans les enchaînements ou en descente, au détriment du frein moteur. Dommage qu’aucune transmission manuelle n’ait été prévue parmi le parc de voitures destinées aux essais presse : le positionnement plus épicé de la nouvelle C s’en serait parfaitement accommodé, d’autant que le bloc V6 Diesel se caractérise pour une sonorité plutôt sympathique pour un moteur à allumage spontané.
Menée plus placidement, la C se révèle particulièrement douce à conduire, malgré des suspensions et une sellerie adeptes de la fameuse fermeté germanique. Une remarquable autoroutière, qui bénéficie d’un moteur quasi inaudible à vitesse stabilisée, à tel point qu’à haute vitesse les bruits de roulement et sifflements aérodynamiques dominent. Les rétroviseurs monumentaux ne sont certainement pas étrangers à cette situation. Pour l’anecdote, la Classe C se distingue tout de même par un Cx particulièrement soigné de 0.27, ses optiques arrière présentant même de petites écopes destinées à canaliser le flux d’air en provenance du soubassement pour réduire les turbulences sans affubler la malle d’arêtes et déflecteurs disgracieux. Le concurrent Lexus, qui a fait de l’aérodynamique l’un de ses secteurs de prédilection (réduction des affleurements, carénage du soubassement) a enfin trouvé à qui parler.

Avec sa plastique agréable et pleine de personnalité, son tempérament affirmé et sa finition exempte de critique, la nouvelle génération est une incontestable séductrice.
Une caractéristique qui se confirme à l’usage : la caisse rigide et le châssis efficace, secondé par des liaisons au sol sophistiquées, en font une berline très agréable à mener, d’autant que le moteur se montre à la fois vif et sobre.
Les plus exigeants pourront regretter, en dépit des progrès réalisés, une habitabilité encore perfectible aux places arrière, et le manque de sportivité de la transmission 7G-TRONIc. Il en va de même pour la masse, qui bien que stable, demeure à un niveau relativement élevé. Surtout, l’Etoile est restée fidèle à ses mauvaises habitudes : la pléthore d’options de notre modèle d’essai grève lourdement la facture totale.
Reste que la nouvelle C, très plaisante et de gabarit contenu, constitue une proposition très homogène et particulièrement convaincante dans le segment des familiales premium. Une valeur sûre, qui assurera la pérennité de la lignée et assumera sans nul doute son traditionnel statut de mètre étalon du segment M2.