Exclusif : nous avons roulé en Nissan GT-R

 

Rendez-vous était pris ce jeudi 15 mai 2008 sur l’ancien circuit de Formule 1 d’Estoril, au Portugal, pour essayer la toute nouvelle Nissan GT-R. Une opportunité réservée à seulement quelques chanceux, sachant que l’auto n’est pour le moment commercialisée qu’au Japon et n’arrivera en France qu’en mars 2009. Le nouveau porte-drapeau de la marque japonaise nous attend, sagement garé dans la ligne droite des stands, prêt à dévorer l’asphalte. Au programme : 4,65 m d’agressivité, un V6 3.8 bi-turbo de 480 ch entièrement conçu à la main et des performances de supercar. Les instructions sont claires, deux tours de reconnaissance du circuit au côté d’un instructeur, puis trois tours lancés en tant que pilote, pas un de plus… Comme toute sportive qui se respecte, l’entrée dans l’habitacle demande quelques contorsions. Il faut dire que l’auto ne mesure que 1,37 m de haut ! Ceci étant, les sièges baquets (dessinés spécialement pour la GT-R), bien que très enveloppants, ne gênent pas l’accès à bord et permettent de s’installer sans effort. Recouvert de cuir, l’habitacle est étonnement accueillant et permet, l’espace de quelques instants, de s’imaginer ailleurs que dans une voiture capable d’abattre le 0 à 100 km/h en 3,5s. Bref, le confort d’une berline haut de gamme, à l’intérieur d’un coupé ultra-sportif ! Mais rapidement, le caractère hautement bestial de l’auto reprend le dessus… ne serait qu’à la vue de ce volant taillé pour la course, du compteur de vitesse gradué jusqu’à 340 km/h ou encore de cet écran tactile situé au centre de la console et affichant toutes les données relatives au moteur. On y retrouve ainsi, la température du liquide de refroidissement, la température et la pression de l’huile moteur et de la transmission, la pression des turbocompresseurs, la répartition avant/arrière du couple mais également la position de l’accélérateur, la pression sur la pédale de frein, l’angle de braquage et les forces G longitudinales et transversales encaissées par l’auto. De quoi se prendre pour un vrai pilote avant même d’avoir effectué ses premiers tours de roue !

Une simple pression sur le bouton situé entre le frein à main et le levier de vitesse suffit à donner vie à la bête. L’occasion d’apprécier, pour la toute première fois, la musicalité très rauque de ce tout nouveau V6 et d’éprouver quelques palpitations. Le temps d’écouter l’instructeur assis à nos côtés nous rappeler que la GT-R dispose d’une boîte de vitesse séquentielle à six rapports (à double embrayage) dotée de palettes au volant, et nous voilà en train d’effectuer nos premiers tours de roue, au volant de cette voiture que tout le monde attend. Nous optons, en guise de mise en bouche, pour le mode Automatique qui se charge donc de monter et descendre les rapports (en moins de 0,5s) à notre place. Malgré ses 480 ch, la nippone apparaît d’entrée de jeu très accessible et donne l’impression de pouvoir être conduite aussi facilement que n’importe quelle voiture. Le moteur se montre en effet très docile et transmet sa puissance de façon particulièrement linéaire. Les 588 Nm de couple disponibles entre 3 200 et 5 200 tr/mn n’y sont évidemment pas étranger et permettent d’enrouler les difficultés sans avoir à rétrograder. Grisés par la vitesse, nous tardons à déclencher notre freinage, ce que l’instructeur ne manque pas de nous faire remarquer. Qu’importe, les énormes freins Brembo à disques ventilés et perforés de 380 mm répondent parfaitement présent et se chargent de nous ralentir… à condition d’enfoncer franchement la pédale de gauche (il n’y a pas d’embrayage). Puissant et endurant, à défaut d’être mordant, le freinage de la GT-R (37 m pour ralentir de 100 à 0 km/h) termine de nous mettre en confiance. Le moment idéal pour passer du mode Automatique au mode Manuel, ce dernier ayant pour principal avantage d’offrir des changements de vitesse deux fois plus rapides (moins de 0,2s). La palette de droite permet dès lors de monter les rapports tandis que celle de gauche sert à les descendre. Malgré la pluie qui s’abat sur le circuit et notre rythme qui s’accélère, l’auto continue de virer à plat et d’afficher un excellent comportement. Certes, l’arrière de la GT-R a tendance à s’offrir de sympatiques glissades à l’accélération, mais celles-ci sont immédiatement rattrapées par le très efficace contrôle de stabilité (réglable selon 3 modes : normal, performance ou déconnecté). Et si cela ne suffisait pas, la nippone, dont la puissance est transmise aux roues arrière en conditions normales, se charge de répartir automatiquement le couple entre les essieux avant et arrière, se transformant de fait en 4 roues motrices. De quoi autoriser des vitesses de passage en courbe bien plus élevées qu’au volant d’une « simple » propulsion, notamment lorsque le niveau d’adhérence se dégrade.

Arrive déjà l’heure du retour au stand et de notre premier bilan. Sous ses airs de voiture de course très agressive, la Nissan GT-R s’est finalement révélée bien plus docile que prévu. A la fois facile, performante et confortable, la nippone semble être idéalement armée pour rivaliser avec les Porsche 911 Turbo (138 000 euros) et autre Corvette Z06 (88 000 euros). D’autant que son tarif de « seulement » 75 500 euros fait d’elle la moins chère des supercars… Enfin, en guise de cerise sur le gâteau, sachez que la GT-R vient de réaliser l’un des tours les plus rapides jamais accomplis par une voiture de série sur le mythique circuit allemand du Nürburgring, avec un temps de 7m29s. Soit aussi bien qu’une Porsche Carrera GT (7m28s) ou encore une Pagani Zonda, deux autos autrement plus exclusives…