On ne change pas un X-Trail qui gagne. Mais avec l’arrivée du Qashqai, le SUV star de Nissan a dû prendre de la carrure pour s’en distinguer. Dépassant à présent de 23 centimètres le Toyota Rav4, il n’a plus rien de compact et joue à présent sur deux tableaux. Avis aux Peugeot 4007 et Citroën C-Crosser…
Présentation
Intérieur
Moteur
Sur la route
Bilan
C’est l’un des rares 4x4 de loisir à avoir mis des bâtons dans les roues du Rav4. Le X-Trail a gagné la confiance des familles, et pour ne pas les bousculer, il évolue avec subtilité. "Le client a toujours raison, n’est-ce pas ?" se défend Nissan. "Alors quand nos clients nous ont dit qu’ils adoraient le look de leur voiture, nous les avons écoutés. A l’évidence, tout bouleverser ne se justifiait pas." Du moins, c’est le cas du style, mais tout le reste change : de l’habitacle aux moteurs, en passant par l’équipement.
De profil, on le saisit vite, les 18 cm gagnés profitent au porte-à -faux arrière, et donc au coffre. L’empattement ne s’est ainsi étiré que d’un centimètre à peine. Du coup, les lignes s’alourdissent un peu avec cet arrière massif. Et les vitres de custodes, coupées en biseau, peinent à adoucir l’ensemble. Les modifications à l’avant tiennent davantage du restylage, de sorte que l’on reconnaisse le X-Trail au premier coup d’œil. A l’arrière, la recette est la même. Mais comme partout ailleurs, aucun panneau de carrosserie de l’ancien modèle n’a été reconduit.
L’habitacle est nettement moins fidèle à son prédécesseur. Instrumentation et seconde boîte à gant ont échangé leur place, les compteurs se positionnant désormais face au conducteur. Les rangements malins fourmillent : porte-bouteilles réfrigérés près des portières, vaste boitier sous l’accoudoir central, tiroirs dans le double fond du coffre… Pour l’occasion, la capacité de celui-ci double quasiment, passant de 350 à 605 litres (479 sans le faux plancher), et atteignant 1 773 litres banquette repliée. A côté, les progrès en termes d’espace pour les passagers arrière sont quasi nuls, mais ceux-ci sont loin d’être à l’étroit. D’autant qu’une 3ème rangée de sièges n’est toujours pas au programme.
Dans l’ensemble, la présentation est soignée et les matériaux sont de bonne qualité, hormis certains plastiques facilement rayables (dans le coffre notamment). Enfin, la position de conduite légèrement surélevée reste l’un des avantages de la formule.
Retiré du catalogue sur l’ancienne version, le 2.5 essence de 169 ch fait son retour, tandis qu’un 2 litres inédit de 140 ch apparaît. Mais les diesel ont naturellement la part belle. Le 2.2 dCi cède ainsi sa place au moderne 2.0 dCi Renault, en versions 150 et 173 ch. Cette dernière déclinaison, qui équipe notamment la Laguna et la Mégane RS dCi, emmène avec facilité les 1,6 tonnes du X-Trail. Energique et bien élevée, elle tolère des montées en régime inhabituelles pour un diesel et ne force pas à jouer du levier de vitesse. Et quand bien même, la boîte manuelle à 6 rapports donne toute satisfaction, tant en guidage qu’en étagement.
Discrète et bien insonorisée, cette mécanique n’envahie pas l’habitacle dans les montées en régime, pas même sur autoroute en vitesse stabilisée.
Nissan annonce une consommation théorique inférieure à 7 l/100 km en cycle mixte. Il est envisageable d’approcher cette valeur dans la pratique, mais sur les routes de montagne empruntées lors de cet essai, notre moyenne a plutôt pris des valeurs à 2 chiffres.
Enfin, signalons qu’une boîte automatique à 6 rapports est désormais disponible (contre 1 700 euros) sur le 2.0 dCi 150 ch et sur le 2.5 essence.
Au volant, plus encore que sur l’ancienne version, l’image de berline surélevée colle idéalement au X-Trail 2. Et ce, en vertu d’un excellent confort et d’une certaine adresse sur le bitume. Toutefois, la souplesse de l’amortissement ne joue pas en faveur de l’agilité, et les limites du train avant se font vite sentir en haussant la cadence. Une conduite coulée s’impose naturellement, et permet de savourer le moelleux de la sellerie.
Avec une garde au sol de 20 cm et une transmission intégrale intelligente, quitter l’asphalte pour des chemins plus hostiles ne provoque pas de sueurs froides au Japonais. Le plus souvent, les roues avant tirent le véhicule, comme une traction. Mais en cas de patinage de celles-ci, le couple et renvoyé automatiquement vers l’arrière. Un sélecteur près du levier de vitesse permet d’enclencher cette fonction ou de verrouiller les 2 roues avant motrices. La 3ème possibilité revient à bloquer la répartition du couple à 50/50 entre l’avant et l’arrière, pour les situations les plus viriles. Pour cette seconde génération, Nissan a également prévu une assistance au démarrage en côte (ADC) et un contrôle de vitesse en descente (CVD). Bref, un programme largement suffisant pour un modèle qui s’apparente plus à une bonne familiale qu’à un franchisseur pur jus.
Bonne surprise, le nouveau X-Trail version diesel débute à des tarifs comparables au modèle précédent (2.2 dCi) : soit 28 300, et 31 800 euros pour les versions 150 et 173 ch. Un positionnement parmi les plus agressifs qui lui assure un avenir sans nuages.
Le bilan
Points Forts
- Polyvalence
- Coffre énorme et malin
- Rangements nombreux
- Equipement de série
- Diesel convaincant
Points Faibles
- Evolution stylique très frileuse
- Place aux jambes à l’arrière proche de l’ancienne version
- Plastiques du coffre fragiles
