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Essai Fiat Freemont 2.0 16V Multijet 170 Lounge 4X4 BVA

Essai Fiat Freemont 2.0 16V Multijet 170 Lounge 4X4 BVA: Western spaghetti

Le 18/05/2012 par Vincent Gonin
Credit Photo - VG
Essai Fiat Freemont 2.0 16V Multijet 170 Lounge 4X4 BVA: Western spaghetti
Mufle anguleux, arches de roues marquées, silhouette charpentée et gabarit généreux : le Fiat Freemont apparu voici un an se dote aujourd’hui d’une transmission intégrale pour renforcer sa polyvalence…
Orphelin de l’atypique Multipla, du vieillissant Ulysse et de la discrète Croma, le constructeur de Turin accueille depuis juin dernier dans sa gamme le Fiat Freemont, clone du très américain Dodge Journey. Misant sur une allure décalée et un bon rapport habitabilité-prix, cet italo-yankee entend bien jouer la carte de l’exotisme et du volume à bon prix. Aujourd’hui, l’engin s’équipe de quatre roues motrices, afin de séduire une cible plus aventurière, volontiers avide d’escapades à la montagne. Si cette nouvelle transmission ne s’accompagne d’aucune métamorphose visuelle, le constructeur souligne l’avancée en terme de sécurité et de polyvalence. Une caractéristique qu’il nous a été donné le loisir de vérifier sur les coteaux de Corbières, où le Freemont a pu se dégourdir les pneumatiques dans les profondes vallées de l'Orbiel et du Grésilhou.

American pizza…
American pizza…
VG
Identique à son jumeau yankee frappé du Bélier, à l’exception de la calandre et des monogrammes, cet imposant Freemont bouleverse les codes du segment. Taillée à la serpe, sa robe opulente entend ainsi concilier l’habitabilité et la modularité du monospace, le caractère aventurier cher aux SUVs et le pragmatisme du break. Un positionnement proche des premiers Mazda MPV, ou plus récemment du Chevrolet Orlando, qui quoique plus compact, mise également sur l’exotisme et les volumes massifs pour s’attribuer quelques miettes du marché. Plus encombrant qu’un Grand Espace, avec une longueur de 4,89 m et une largeur de 1,88 m, ce cross-over haut de 1,69 m ne fait pas preuve d’une esthétique particulièrement inventive, mais exhibe un capot bien marqué et des arches musculeuses qui lui confèrent une allure plus virile que la masse indifférenciée de ses concurrents monocorps. Perché sur ses montes de 19 pouces, notre exemplaire à la robe rubis, gratifiée d’une finition haut de gamme Lounge, roule donc des mécaniques pour se différencier de la masse…

Chargé de famille…
Chargé de famille…
VG
Sans surprise, le cockpit apparaît entièrement calqué sur celui du Journey phase 2 qui lui sert de base, à l’exception des emblèmes. A rebours de certains monospaces qui redoublent de luminosité, de pare-brise panoramiques et de matériaux clairs, celui-ci s’avère plutôt consensuel dans sa présentation, et met en œuvre des matériaux relativement sombres. Pour autant, la finition apparaît indéniablement plus flatteuse que la précédente mouture du Journey, à la qualité perçue particulièrement indigente. Coiffe moussée, console centrale aux ajustements satisfaisants et contre-portes de bonnes factures s’associent pour constituer un environnement cossu et plus conforme aux attentes de la clientèle européenne, même si quelques matériaux peu gratifiants subsistent et trahissent les origines de ce yankee cosmopolite assemblé à Toluca au Mexique.

Bâti sur un empattement confortable de 2,89 m, le Freemont présente une modularité correcte, des réhausseurs intégrés aux assises arrière, et accueille facilement 7 occupants, même si la troisième rangée de sièges, escamotable dans le plancher, sera plutôt à réserver à des enfants. Pénalisé par des passages de roue encombrants, le compartiment arrière offre un volume correct de 758L en configuration 5 places, et près d’1,5 m3 tous sièges rabattus... S’il ne démérite pas, le colosse italien demeure en retrait des grands monospaces comme le Ford Galaxy, le Volkswagen Sharan, le Grand Espace ou le compatriote… Lancia Grand Voyager ! La contrepartie d’un positionnement à la lisière de différentes catégories. En contrepartie, l’imposant Freemont s’illustre par sa dotation de série généreuse, complétée sur notre version Lounge par une sellerie cuir, des sièges chauffants, une caméra de recul, une navigation et un système audio Alpine.

Cœur transalpin…
Cœur transalpin…
VG
Si la version traction, qui n’est déjà pas une sylphide, s’accommode malgré tout de la version « dégonflée » à 140 chevaux du récent 2.0 Multijet, cette déclinaison à transmission intégrale, qui dépasse allègrement les deux tonnes, s’associe exclusivement à l’exécution poussée à 170 chevaux dudit bloc. Les derniers allergiques au Diesel pourront toutefois se rabattre sur le très exotique mais gourmand V6 3.6 Pentastar de 280 chevaux, qui s’associe parfaitement au tempérament flegmatique de l’engin.

Fort d’un couple confortable de 350 Nm à 1 750 tr/min, notre 2.0 Multijet 170 d’essai annonce des performances dans la moyenne de la catégorie. En dépit d’une surcharge pondérale de quelques 150kg et d’une transmission automatique d’origine Chrysler assez peu réactive, l’engin s’acquitterait ainsi du 0 à 100 km/h en 11,1 secondes, soit seulement un dixième de plus par rapport à l’exécution 4x2 en boîte manuelle. Avouant un appétit de 7,3L/100km et des rejets de CO2 de 194 grammes par kilomètre en cycle normalisé, le familial italien, fonctionnant en simple traction dans la plupart des situations de roulage, sauve les meubles, mais n’échappe pas au malus de 2 300 €, qui porte son prix catalogue de 35 100 € à 37 400 €.

...mais fort accent yankee
...mais fort accent yankee
VG
Si les ingénieurs italiens ont tenu à épargner à l’automobiliste européen les affres de la qualité perçue américaine, en revoyant copieusement l’habitacle du Dodge Journey originel, ils se sont également penchés sur les liaisons au sol perfectibles du monospace américain pour lui permettre de mieux endurer les routes de l’Ancien Continent. Grâce à une direction recalibrée, amortissement affermi, ce Freemont sauve l’honneur. S’il demeure naturellement un peu pataud et n’échappe pas à des généreux mouvements de pompage sur les portions sinueuses de l’arrière-pays biterrois, l’engin demeure sain et prévisible dans ses réactions. Plus adapté à une conduite coulée qu’à un rythme endiablé, le transalpin, qui contient correctement son volume sonore, préserve en contrepartie un confort très appréciable sur les voies rapides, et absorbe sans férir les petites inégalités du revêtement.

Gratifié d’une transmission intégrale non permanente, gérée électroniquement, notre version AWD d’essai s’illustre par sa capacité à envoyer jusqu’à la moitié de la puissance à l’essieu arrière lorsque les capteurs d'ESP et d'ABS détecte une perte d'adhérence sur l’essieu avant. Associé aux généreux débattements de suspensions, cette caractéristique s’est révélée bien utile pour monter à l’assaut de quelques chemins rocailleux. Mais s’il peut s’essayer au tout-chemin à l’occasion, le lourd monospace italien ne doit naturellement pas être considéré comme un franchisseur…

Bilan
Bilan
VG
Charpenté et bien plus exubérant que les grands monospaces tous plus conformistes les uns que les autres, cet italien au fort accent yankee, à la croisée des catégories, se donne des airs de baroudeurs sans en partager vraiment les capacités hors piste… Ce positionnement décalé, qui l’affranchit de toute concurrence frontale, lui permet de revendiquer une personnalité propre, associant de vrais atouts à quelques réels handicaps. Destinée à une clientèle friande d’exotisme, qui saura faire abstraction d’une masse élevée, d’une boîte automatique peu réactive et une qualité perçue encore inégale, ce Freemont affiché à 33 100 € en finition Urban et 35 100 € pour le haut de gamme Lounge s’illustre par un positionnement tarifaire attractif, qui lui permet de chercher des noise à des concurrents plus menus et moins habitables…

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