L’appartenance à la nouvelle lignée d’Astra est évidente lorsque l’on regarde le nouveau break d’Opel. Le constructeur allemand n’a aucunement modifié la face avant de l’Astra. L’on retrouve ainsi les optiques larges, incluant des projecteurs directionnels, et le bouclier musclé de la compacte au blitz. Longue de 4,515 m, d’une largeur d’1,794 m et haute d’1,5 m, l’Astra Caravan présente une ligne fluide, que l’on pourrait considérer comme désormais classique, correspondant assez à celle de la 307 SW, sa rivale directe. Le dessin de la poupe, présentant une large lunette arrière, est particulièrement épuré. L’ensemble est donc plutôt réussi et homogène.

« Seats are German, I have nothing to do with this » nous rétorquait l’ingénieur italien responsable du châssis chez General Motors, lorsque nous lui parlions du confort rudimentaire des sièges qu’Opel a placés dans son nouveau break. Effectivement, les sièges sont allemands ; c’est indubitable. La notion de confort ne doit pas être la même Outre Rhin. La raideur des sièges, bien que largement réglables, tant pour le conducteur que pour ses passagers, est incommodante à la longue. Le reste de l’habitacle est de très bonne facture. Ainsi, si les sièges sont allemands, les finitions le sont aussi, heureusement. Le volant au large jonc, recouvert de cuir, offre une très bonne préhension. Plusieurs types d’habillages sont disponibles. Nous avons particulièrement apprécié celui de la version diesel, constitué d’une part de sièges aux teintes chaudes marron foncé et orange et d’autre part d’une planche de bord arborant du gris clair et du noir. En gagnant 9cm d’empattement par rapport à la version berline, l’Astra Caravan offre plus d’espace aux jambes à l‘arrière. Grâce à la banquette arrière coulissante et rabattable, la capacité du généreux coffre de la nouvelle allemande peut passer de 500 à 1590 litres. Un coffre dont le cache-bagages présente une astuce qui saura séduire les personnes pressées et chargées à la fin des courses de la semaine : une simple pression sur sa poignée permet de le dégager automatiquement et d’avoir rapidement accès à la malle. Celle-ci peut d’ailleurs être dotée de rails, sur lesquels viendront s’adapter les éléments du kit « Flex Organizer » (prix : 135 euros), constitué de nombreux filets aux multiples tailles. Le coffre peut ainsi être efficacement compartimenté.

Si huit motorisations sont disponibles, nous avons eu l’occasion d’essayer deux versions de la nouvelle Astra Caravan : l’une équipée d’un moteur diesel, l’autre d’un moteur essence. Au démarrage, le son du 1.7 CDTi Common Rail est caractéristique d’un bloc diesel. Certes le moteur est froid, mais les claquements se font bien entendre dans l’habitacle. Ce moteur de 100 chevaux, offrant un couple de 240 Nm à 2300 tours, a un comportement sain dans l’ensemble, bien que quelques « ronflements » se fassent entendre et ressentir lors des reprises, ce qui à la longue est un peu désagréable. Avec le moteur essence 2.0 litres turbo de 200ch sous le capot, le plaisir est garanti. Au démarrage, la sonorité est bien différente de celle produite par le diesel. Une petite pression sur l’accélérateur suffit à faire rugir le tout et à donner envie au conducteur de partir avaler l’asphalte. Sur autoroute et sur route moyenne, ce bloc déploie toutes ses qualités : les accélérations sont franches, même si le moteur manque parfois de souplesse ; sur petites routes, son caractère nerveux offre des sensations telles qu’on oublierait presque qu’il s’agit d’un break. Développant un couple de 262 Nm à 4200 tours, il est couplé à une boîte manuelle à six rapports et passe de 0 à 100 km/h en 8,4 secondes. Si bien que l’aiguille du compteur de vitesse atteint rapidement des valeurs inavouables ; seules les autoroutes allemandes permettraient une pleine exploitation des performances de ce bloc.

Essayé sur les routes variées du Sud de l’Angleterre, dans le Parc National du Dartmoor, le nouveau break Astra a révélé un comportement bon dans l’ensemble. Bien suspendu, le break compact de la marque au blitz est doté du châssis IDS (Interactive Driving System). Les sensations de conduites engendrées sont d’un bon niveau et le roulement est confortable. La version essence de 200 ch est dotée de série du châssis adaptatif IDS +, qui offre en plus un amortissement électronique piloté (Continuous Damping Control). Toujours concernant la version 2.0 turbo, un petit bémol est à apporter. La suspension est bonne, mais le train avant n’est pas toujours à la hauteur des performances du moteur. Si la chaussée est un peu accidentée, et l’accélération quelque peu rageuse, les roues virent toutes seules sous l’effet du gros couple. Gare donc à celui qui ne tient pas le volant assez fermement. La direction quant à elle est très agréable et précise sur route rapide, mais s’avère malheureusement un peu lourde à vitesses modérées et basses.

Disposant de bonnes qualités, le nouveau break Astra devrait pouvoir trouver preneurs, malgré la morosité actuelle du marché. Le constructeur allemand compte vendre, en France, 3000 exemplaires de la Caravan en 2004. Un objectif qui peut paraître bien faible, mais considéré comme raisonnable par Sandro Malatto, directeur de GM France, face à la concurrence de la 307 SW notamment. L’Opel Astra Break serait donc l’outsider de la catégorie. Vendue à des prix allant de 15 5710 pour le 1.4 Twinport à 27 280 euros pour le 2.0 turbo, a obtenu 34 points et 5 étoiles au crash test EuroNcap. Elle trônera sur le stand Opel lors du Mondial de l’Auto.