Opel Ampera

 

Les voitures électriques font cette année leurs débuts commerciaux en Europe, non sans susciter quelques réticences. Icônes de cette nouvelle vague, les Peugeot iOn et Citroën C-Zéro ont eu un accueil frileux. La faute à un positionnement ambiguë et des prix de berline familiale. De son côté, Toyota, qui a fait depuis longtemps le pari de l'hybride avec sa Prius et plus récemment l'Auris, semble encore intouchable.
Chez Opel, pour éviter d'avoir à choisir entre ces deux technologies, on les a combinées. Ni hybride, ni 100 % électrique, l'Ampera se positionne ainsi sur un nouveau créneau : celui des électriques à autonomie prolongée (Extender range). Basée sur la plate-forme de l'ancienne Astra, elle sortira des chaînes de production dès l'année prochaine à grande échelle. Pour l'instant, les exemplaires se comptent sur les doigts de la main. Nous avons eu l'occasion de prendre le volant de l'un des seuls existants sur le continent européen.

Sous les traits de l'Ampera, propose donc une berline 4 places capable de circuler pendant 60 km sans émettre le moindre gramme de CO2, grâce à des batteries intégrées sous le planché. Trop peu nous direz-vous ? Pas nécessairement répond Thomas Gerst, responsable du programme Ampera, assurant couvrir avec sa berline 80% des déplacements quotidiens des automobilistes européens. Pour étayer son propos, notre homme sonde les membres de l'assemblée, réunis un pour briefing avant l'essai. Parmi les journalistes présents, presque tous pourraient se contenter du mode tout électrique de l'Ampera pour leurs déplacements journaliers. Tous sauf un en réalité, domicilié en Normandie. Que notre confrère se rassure, la berline d'Opel peut aussi satisfaire ses besoins grâce à son moteur thermique qui prend le relais une fois les batteries déchargées. Ce 4 cylindres, déjà vu sous le capot de la frugale Corsa, entraîne un générateur chargeant partiellement les batteries quand celles-ci sont presque vides. Il maintient ainsi un niveau de charge minimal, et permet à l'Ampera de conserver son mode de propulsion tout électrique. Avec un réservoir de 35 litres d'essence, elle peut ainsi parcourir 500 km en plus.

Cette double motorisation permet à l'Ampera de limiter sa consommation à 1,6 l/100 km pour des émissions de CO2 cantonnées à 40 g/km, selon Opel. Des chiffres alléchants qui devraient permettre aux acheteurs de bénéficier d'un bonus de 2 000 euros, voir 5 000 euros si l'homologation de voiture électrique est obtenue.
Mais l'argument de l'écologie ne fait pas tout et l'Ampera affiche d'autres atouts pour séduire un large public. La berline fait ainsi le choix d'une plastique avantageuse avec des lignes modernes, des feux aux formes torturés et des volumes originaux. Gageons que la version définitive conservera ce look de ''voiture du futur''. A l'intérieur en revanche, on retrouve les lacunes caractéristiques des prototypes : des assemblages imprécis et de la colle à certains endroits. Évidemment, la version de production aura plus fière allure.

Au commande de l'engin, on retrouve d'abord les sensations distillées par une automobile 100 % électrique. En effet, l'Ampera s'élance sans bruit sur les premiers kilomètres en usant uniquement de l'électricité stockée dans ses batteries. Ce qui est nouveau, c'est le déclenchement du moteur thermique une fois les batteries passées sous le seuil des 30 % de charge. A l'oreille, on distingue à peine un léger ronflement. Au volant, le changement est imperceptible. Pourtant, le bloc 1.4 essence s'est bien animé. Avec son régime fixe la plupart du temps, il favorise les basses consommations, sans perturber le conducteur au moment de la transition. Indubitablement, le relais est mieux maîtrisé que sur une hybride traditionnelle.
Côté performances, l'Ampera met à disposition un couple généreux de 370 Nm et une puissance de près de 150 ch (111 kWh). Elle s'en tire ainsi la tête haute en bouclant le 0 à 100 km/h en 9 secondes, pour une vitesse de pointe de 160 km/h. Mieux, la berline fait preuve d'un comportement très rassurant avec une direction ferme, un train avant rivé au bitume et un freinage qui tient la cadence. On apprécie également la répartition des masses optimisée par l'implantation sous le planché des batteries. Petit bémol pour les quelques bruits qui parasitent la quiétude régnant dans l'habitacle. Les développeurs nous ont toutefois assurés que la version définitive serait nettement mieux insonorisée.

Comme toutes les voitures électriques, l'Ampera se charge sur une prise secteur de 220 volts. Elle fait le plein de watts en trois heures, et peut également compter sur la récupération de l'énergie cinétique au freinage (qui ne permet cependant pas de recharger complètement les batteries).
Plus pratique que ses rivales électriques, l'allemande pourrait aussi faire la différence avec un prix de vente intéressant. Pour l'instant, elle ne communique pas ses tarifs, mais une comparaison avec sa cousine Volt permet d'imaginer un prix d'appel autour de 40 000 euros.